差距反转了。俄罗斯现在还能独立制造大型运输机吗？我来做个比较系统的分析：中国在1991年购买了10架伊尔-76。 然后在1994年，追加了4架。当时为了掩人耳目，这14架飞机的引进工作，都是由“中国联航“出面的。完整工业体系托起运二十，中国航空实现跨越发展。
 
1991年，中国引进了10架伊尔-76大型运输机，1994年又追加了4架。这14架飞机与“中国联航”有着密切联系，成为中国早期大型航空运输力量的重要组成部分。
 
三十多年过去，中国已经有了自主研制的运-20，而且发展出了运输、空中加油等不同型号。俄罗斯虽然仍能制造大型运输机，但从生产线建设到交付能力，两国航空工业走过的路已经有了很大不同。
 
曾经需要进口大型运输机的中国，如今已经拥有独立发展的国产平台，这种差距反转，值得仔细分析。当年购买伊尔-76，并不是中国不会制造飞机，而是国产运-7、运-8等机型在载重和远程运输方面存在限制。
 
大型运输机需要承担重型装备运输、远距离人员投送等任务，几十吨货物能否一次运走，直接关系到运输效率。伊尔-76投入使用后，中国逐渐掌握了大型运输机的使用维护经验。
 
后来研制空警-2000预警机，还使用了4架伊尔-76作为改装平台。
 
不过，进口飞机终究受到外部供应条件制约。2005年9月，中国与俄罗斯签署采购34架伊尔-76MD运输机、4架伊尔-78加油机的合同。原计划从2007年开始交付，2012年完成供货，结果却遇到了生产环节的问题。
 
苏联时期，伊尔-76的主要总装工厂设在乌兹别克斯坦塔什干。苏联解体后，俄罗斯虽然保留了大量设计机构和航空制造企业，但原有运输机生产体系已不再完整。
 
到了合同执行阶段，塔什干工厂恢复生产需要投入资金，生产组织和成本也发生变化，原定交付计划因此受阻。2008年12月12日，俄罗斯联邦军事技术合作局负责人公开回应合同问题，承认塔什干工厂参与的生产安排已经出现障碍。
 
俄罗斯随后将伊尔-76系列的生产重心转向本土乌里扬诺夫斯克，逐步建立伊尔-76MD-90A制造能力。这款改进型采用新的发动机、机翼结构和航电设备，俄罗斯由此恢复了在本土制造该系列大型运输机的能力。
 
俄罗斯媒体2026年1月12日报道，乌里扬诺夫斯克的航星工厂在2025年交付了7架伊尔-76MD-90A。这个数字证明俄罗斯仍有完整制造大型运输机的能力，同时也说明扩大产量并不是容易完成的事情。
 
中国的运-20则是在另一套工业体系下成长起来的。2013年1月26日，运-20完成首次飞行，2016年7月6日，运-20正式列装空军，从研制成功到实际装备部队，中国航空工业拿出了自主设计、制造和组织生产大型运输机的能力。
 
制造一架大型运输机，难处远远不止机身尺寸。大型机翼的结构强度、起落架承载能力、航空电子设备、发动机以及各类零部件，都需要大量企业协同完成。
 
任何一个重要环节跟不上，都可能影响整机交付。中国拥有较为完整的工业门类，能够为大型飞机提供持续的制造和配套支持，这也是运-20能够不断升级的重要基础。
 
尤其是国产发动机的应用，让运-20的发展又向前走了一步。2026年6月28日，中国航空工业集团发布运-20列装十周年相关报道，介绍了运-20A、运-20B和运油-20A等型号的发展成果。
 
2026年7月7日，新华社发布运-20系列飞机列装十年的专题报道，明确介绍其运输、救援和跨国飞行等任务经历。2026年8月2日，《解放军报》报道，换装新型国产发动机的运-20B首次参加运送新录取飞行学员的任务。
 
从购买伊尔-76，到自主研制运-20，再到国产发动机装备新型号，中国大型运输机的发展已经不再局限于解决有没有的问题，而是逐步形成了能够持续改进的装备体系。
 
俄罗斯拥有深厚的航空技术积累，中国则依靠完整工业体系和长期自主研发，在大型运输机领域取得了快速进步。当年14架伊尔-76的引进，是中国大型航空运输能力建设的重要一环。