当周边国家的同行们都在闷声发财或者微盈微亏时，我们的三大航空巨头——南航、国航、东航，却在亏损排行榜上包揽了前三名，而且亏出了断层式的“霸主姿态”

2026年上半年，亚太航空市场交出了一份颇有反差的成绩单。国际航协最新预测显示，亚太航空业整体仍保持增长，2026年区域航空公司预计实现约66亿美元净利润，客运需求增幅仍处在全球较高水平。换句话说，飞机有人坐，航线也在恢复，行业并不是没有生意可做。
把目光转向中国三大航，数字却显得格外刺眼。中国南方航空上半年净亏损约37亿元，中国国际航空亏损约23亿元，中国东方航空亏损约22亿元，三家公司合计亏掉约82亿元。南航排在最前面，国航和东航紧随其后。相比2025年同期，三家的亏损均有扩大。更值得注意的是，这并不是因为没有客流。同期三大航营业收入全部增长：国航约增长10.5%，东航增长11.1%，南航增长9.7%。国际航线需求成为收入增加的重要来源，欧洲方向尤其明显。也就是说，市场上的钱并没有消失，旅客也没有突然不坐飞机了，问题更多出在“赚来的钱能不能覆盖成本”。
最直接的一笔账，是航油。2026年上半年，三家公司燃油支出同比上涨约35%至38%。今年二季度国际能源市场受到中东局势影响，航油价格快速攀升。航空公司每天都要消耗大量燃油，一架大型客机飞一次远程航班，油料就是成本表中极重的一项。油价上涨以后，机票收入增加的那部分，很容易被燃油账单吞掉。中国航空公司的另一个特点，也让这种冲击更加直接。相较部分海外大型航司，国内航司对燃油价格风险的对冲程度有限，因此国际油价出现剧烈波动时，成本端的压力会更快传导到利润表。
收入在涨，利润却掉下去，关键还在票价。国内航空市场规模庞大，但旅客对价格依然敏感。航空公司想通过明显提高票价来消化成本，并没有那么容易。部分中短途市场又受到高铁等交通方式的竞争，航空公司需要在客座率、票价和航班数量之间反复寻找平衡。这就形成了一种尴尬局面：飞机不能少飞，否则固定成本摊薄不了；航班增加以后，市场供给又可能压低票价；票价涨得太快，旅客又可能改变出行方式。从这个角度看，三大航的亏损并不能简单理解成“没人坐飞机”。
今年第一季度其实还出现过另一幅画面。春节出行需求旺盛，国际航线表现也不错，三大航一季度合计实现约48亿元利润。进入第二季度以后，燃油价格冲击明显加重，利润迅速被侵蚀。半年报因此出现了从盈利到亏损的明显转折。亚太同行的表现，则让这种反差更加明显。国际航协数据显示，亚太航空业2025年已经恢复盈利，2026年原本仍预计保持约66亿美元利润。新加坡航空、澳大利亚航空、日本主要航司以及韩国大型航司等，都在依靠国际中转、商务客流、远程航线和高附加值服务寻找利润空间。亚太航空市场并非普遍陷入亏损。当然，不能拿不同财年、不同会计口径的航空公司简单横向排座次。真正值得关注的是经营模式上的差异。一些国际航司拥有更加成熟的国际中转体系，商务舱、头等舱、航空货运以及会员业务能够贡献较高收益；部分航司通过严格控制运力，让座位供给与需求保持相对匹配。国内三大航则承担着规模庞大的国内航网，同时还在持续恢复和扩充国际航线，飞机利用率、航线结构以及票价水平之间的矛盾更加复杂。
三大航也并没有停下来。截至今年上半年，三家公司继续接收国产C919飞机。东航机队中的C919已经达到17架，国航和南航各为11架。东航同时下调了2026年至2028年部分C919交付预期，说明航司也在根据市场变化调整机队节奏。真正值得观察的，是下半年的修复能力。航空业本来就是典型的重资产行业。飞机要买、要租、要维护，机组和地面人员需要长期配置，机场时刻也不是想增就增。油价、汇率、国际航权、航线结构任何一个环节出现较大变化，都会迅速传导到利润。今年夏季又碰上较活跃的台风天气，部分国内航班受到影响。市场机构预计，7月至8月中国航司承运旅客量可能出现同比下降，这让本来承担着旺季盈利任务的第三季度增添了新的不确定因素。
所以，这份成绩单真正值得琢磨的地方，不是简单比较谁亏得更多，而是三大航正在面对一场经营能力的大考：怎样把庞大的客流转化成稳定利润，怎样降低油价波动带来的冲击，怎样让国际航线扩张真正改善收益，怎样在国内市场保持规模的同时守住票价。从目前数字看，三家公司收入仍在增长，市场基础并没有消失。问题集中在成本、收益和运力之间的匹配。这也解释了为什么2026年上半年，南航、国航、东航会在亏损榜单上形成如此醒目的“三连”。航空业从来不是“飞机坐满了就一定赚钱”。真正决定成绩单的，是每个座位究竟创造了多少收入，以及每一次起飞背后究竟花掉了多少钱。