这就是现实，外国车企不接受也得接受！
英国某报道指出，过去几十年中国品牌通过合资企业学习制造技术，如今形势完全反转。大众、丰田等企业必须依靠中国合作伙伴和供应链，才能更快推出搭载先进软件的车型。
桑德在伦敦行业活动上明确表示，大众在中国业务规模庞大，无法轻易离开，因为欧洲长期做法在中国市场已不具备竞争力。
外国车企在中国面临的真正差距不在硬件或电动平台，而是软件执行能力，这本质上是人才问题。中国软件工程人才的数量和迭代速度难以复制，这也是德国车企深化本地研发布局的主要原因。
日产汽车首席绩效官卡蒂亚表示，中国正成为全球创新与出口中心。公司计划到2030财年在华实现100万辆销量，为此需与东风汽车进一步深化合资合作。实际情况是，合资企业销量一度下滑严重，日产通过本土化调整才逐步稳住局面。
丰田则推行中国首席工程师体制，让本地团队主导纯电动车型研发，从研发中心升级到整合中国力量，由中国人担任副董事长和总经理。这种调整让丰田在华推出多款适配本地需求的车型，部分产品销量出现回升。
多家外国车企开始与中国伙伴展开具体合作。大众与小鹏汽车共同开发智能电动车型，利用本地软件能力缩短开发周期30%，降低成本50%。斯泰兰蒂斯收购零跑汽车约20%股份，在欧洲市场引入中国技术。
奥迪与上汽合作ADP平台，重点强化软件和智能化功能。上汽还计划向德系车企输出DMH超级混动技术。岚图汽车向东风日产输出三电总成和混动技术，帮助合资品牌加速电动化转型。这些合作让外国车企把中国开发的软件功能直接应用到全球产品中。
供应链层面依赖更加明显。丰田在泰国基地采用中国零部件，计划2028年新款电动车大量使用中国零件，力争成本降低约30%。中国动力电池企业在欧洲建厂，本地化生产为宝马、雷诺等提供配套。
外国车企在中国设立超过100个实验室，与华为、地平线等企业合作开发软件定义车辆架构。这种深度嵌入让车型从设计到量产的速度大幅提升，同时把本地创新经验反向输出到其他市场。
到2025年，外国车企在中国业务保持连续性，通过本地研发和供应链调整维持份额。部分在中国开发的车型开始推向国际市场。桑德和卡蒂亚等高管继续推进战略执行，他们的行动反映出行业整体趋势。
实际情况是，外国车企如果想在中国站稳脚跟，就必须跟上本地发展节奏，否则竞争力会进一步减弱。这种调整是市场倒逼的结果，没有其他捷径。