2022 年 7 月，江苏老板陈建华干了一件全行业都觉得他疯了的事儿，花 21 个亿买下大连海边一座荒了 9 年的韩国船厂。

4 年过去，先摆一组冷冰冰的数字。克拉克森 2025 年的年度数据里，国内船厂拿下全球一半以上份额，造船完工量、新接订单、手持订单三项排名全部第一。

恒力重工这家 4 年前才刚点火的新玩家，2025 年新签 115 艘、金额破千亿，**按单体船厂口径**挤到全球第二，仅次于中国船舶集团，手上的订单排期至 2029 年至 2030 年区间。

把这些数字和当初 21 亿的报价摆一起，这笔买卖显然不是孤例，而是踩在了一条更大的产业上升曲线上。

造船是典型的重周期行业，一轮周期通常 20 年打底。2008 年前后是上一轮顶点，2013 到 2016 年跌到最深的坑，STX 那座大连厂就是被埋在坑底的样本之一。

陈建华出手的 2022 年，恰好卡在下一轮上行的起点：国际海事组织的碳排放新规即将落地，甲醇、氨双燃料船需求集中释放；全球商船平均船龄创下二十年新高，替换潮已经排上日程。

同行里看到冬天的人多，看到春天的少，敢在春寒里砸真金白银的更少。

恒力这条路走得也不是外界想象的莽干。2023 年 3 月先开工一艘 6.1 万吨散货船，2024 年 4 月按期交付，把整条产线从图纸到工艺过了一遍；2024 年才动大件，一口气开建 30.6 万载重吨的 VLCC，一次装 200 万桶原油。

这种船过去几十年基本被韩国现代重工、三星重工和日本几家老厂承包，新入局的船厂没个三五年不敢碰。

真正让业内看重的不是船体，而是自研的 G95 系列低速主机，甲醇、氨这些新燃料一次做进去。

船用主机长期被国外品牌占据，行业普遍观点认为谁掌握主机，谁就有交期和定价的话语权，这一步补上了国内造船最深的一块短板。

2025 年 6 月首制 VLCC 下水，**从市场观察来看**报价低于韩国同行，交期还压得更紧。

订单端的反转来得比想象中快。2024 年之前，船东盯着这家新厂还带着疑虑，价格低不代表交得出、交得好。

等首艘散货船按合同交付、VLCC 试航数据出来，态度立刻变了。国内几家大型能源央企、境外独立船东陆续递订单，2025 年一年新签 115 艘里，油轮、散货船、集装箱船三类主力船型都有覆盖，不再是单一品类押注，能同时接住不同船型，说明产线的柔性和管理体系已经跑通。

光看船不够，还得看厂子背后的家底。恒力自己一年运上千万吨原油和煤炭，船一出坞自家船队先接单；石化园区就挨着船厂一条路，炼油副产的工业气体通过管道输过来当能源，运营成本被拉低一大截；当年 30 亿美元建起来的船坞、码头、龙门吊，21 亿人民币接盘相当于打了骨折。

三层叠加，别人看到的是烫手山芋，他手里握着的是一套现成的产业闭环。

回头再看，"疯了" 这两个字更像是同行的集体误读。周期底部资产便宜、政策转向清晰、下游需求锁定在自家船队，三张牌都亮着，才敢在冷市场里砸 21 亿。

造船这行往后几年还会热，谁能把船用主机、大型 LNG 运输船、豪华邮轮这些高附加值环节继续补齐，谁就能在下一轮里坐稳位置。

至于陈建华算的那笔账还有多少余量，评论区聊聊你怎么看。

参考来源：经济参考报，2026-07-25，向海图强 恒力重工跨界重组背后的实业报国答卷