很多人只看见中国车在欧洲卖爆，没看见几年前我们在海运上栽过多大的跟头。
2021到2022年，中国汽车出口井喷，车企却发现车造好了运不出去。全球汽车滚装船的船队，几十年攥在北欧和日本的航运公司手里，挪威的华轮威尔森、日本的K Line、NYK、MOL，就是这几家。出口旺季一舱难求，运费一天一个价。
账算出来很吓人：一艘6500车位的滚装船，疫情前日租金还在1万美元上下，2022年高点直接飙到9万美元一天。 一辆车漂一趟欧洲，海运成本凭空多出几千块，车厂在前面拼刺刀赚的钱，转手让船东在后面收走。
求人不如求己，中国车企和船厂的反应是整套的：自己下单，自己造船，自己运营。
比亚迪两年内组起一支船队。首艘开拓者1号，199.9米长、7000个车位、LNG双燃料，2024年1月从深圳首航欧洲；2025年6月交付的西安号，219.9米、9200个车位，是当时全球最大的LNG双燃料汽车运输船之一。奇瑞、上汽的船队也在排队下水。
真正的底牌在船厂。2023到2028年，全球计划交付276艘汽车运输船，其中219艘在中国船厂建造，占79.4%；2026年全球新下的37艘订单，35艘被中国船厂拿走，比例接近95%。 广船国际手里的汽车船订单一度全球第一，全球首艘突破1万车位的滚装船，也是中国船厂接的单。
以前是中国货、外国船、别人定价；现在车是中国的，船是中国的，造船的船坞还是中国的，整条链攥在自己手里。
我们平时讲海权，想到的都是军舰。和平年代的海权更实在：谁的船跑航线，谁的船厂接订单，谁就握着贸易的阀门。 当年日本车横扫全球，背后站着日本三大船社的船队；这一课，中国2021年用最贵的运费补上了。
以后全球各个港口，挂着中国船东标志、装满中国车的巨轮只会越来越多。这不是谁施舍的，是被九万美元一天的租金逼出来、一艘一艘造出来的。