在燃油车时代，车身是越轻越好。车辆每减重100公斤，百公里综合油耗就能降0.3-0.5升。同时，更轻的车身意味着更短的制动距离，碰撞时动能冲击也更小。
所以当时各大车企都在研究轻量化技术，用铝合金等材料替代普通钢材，搞一体式压铸...
那时候两吨以上的车基本都是SUV的专属。普通家用车，一吨出头就够了。
我国乘用车新车平均整备质量从2012年的1312公斤，一路攀升到2024年的1704公斤。
最近2年，在售新能源乘用车的整备质量均值已经突破2吨。12款旗舰车型迈入3吨级门槛。前不久尊界V800登陆工信部，整备质量达到3.1吨，几乎比一辆轻卡还沉。
一块80到100千瓦时的磷酸铁锂电池包，重量就高达400到600公斤，差不多相当于一辆小型燃油车整备质量的一半。为了保护电池安全，车企必须在底盘上增加厚重的铝合金护板和高强度钢防护结构，门槛梁也需要特别加强来应对侧面碰撞。
为了控制越来越重的车身，原本够用的悬挂系统顶不住了，车企只能换上更粗壮的空气悬挂和更大的减振器。
这就变成了为提升续航而加大电池，车重增加又推高能耗，于是车企不得不再加大电池去弥补续航损失。
现在新能源车的智能配件，都在往车上堆重量。乘联会秘书长崔东树说过，新能源车企在智能座舱、智驾硬件等方面的冗余配置，也是导致车重增加的重要原因。
车身重量每增加10%，刹车距离可能增加约5%。而且碰撞时冲击力更大。对轮胎寿命也有影响，车重每增加500公斤，轮胎寿命大约减少20%。
重车对道路的破坏，还是普通车的好几倍。蔚来董事长李斌说，车重每增加20%，对路面的破坏率就变成原来的2.07倍。那么，一辆3吨重的新能源车对路面的破坏，几乎是1.5吨燃油车的4倍。
2025年5月30日，国家市场监管总局正式发布了GB 36980.1—2025《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》。这是全球首个针对电动汽车电耗的强制性国家标准，从2026年1月1日起，新申报的车型必须达到能耗标准。
微型车不超过1.09吨的，百公里电耗上限是10.1度；中型车约2吨的，上限是15.1度；中大型车在2吨到2.71吨之间，上限随重量线性增加最高到16.8度；超过2.71吨的大型车，上限锁定在19.1度，不再放宽。
政策已经在倒逼车企向轻量化和高效技术转身了…