专家曾批评 华为 ，不要把智驾标准定得太高，60分及格就行，说这话的是 同济大学 朱西产教授。在朱教授看来，如果华为把智驾标准定得太高，那么会导致其他企业通不过这个标准，这样不利于智能驾驶技术的发展。
这件事不能再按“谁支持华为、谁反对华为”去看。真正的问题是，智驾车出了事，谁来承担那一瞬间的代价？消费者以为系统能管，企业说只是辅助，专家说标准别太高，监管又必须兜住公共安全，这里面最不能含糊的不是分数，而是责任。
2023年10月的Cruise旧金山无人车危机，和今天这场争议很像。2023年10月2日，一辆Cruise无人车在事故中拖行行人约20英尺；10月24日，加州DMV暂停Cruise无人车部署和无人测试许可。 它给中国汽车行业提了个醒：技术一旦越过公众信任边界，企业再讲多少先进性都救不回口碑。
[2023年10月]的[Cruise旧金山无人出租车安全危机]与本次高度相似，都是智能驾驶技术先用体验争市场，再被公众追问安全边界，但关键差异在于，美国是事故发生后被迫刹车，中国现在是在强制国标落地前先吵清楚。这意味着，中国不是怕标准高，而是不能让责任模糊地上路。
“60分及格”最危险的地方，是它容易把智驾变成一场考试。可道路不是考场，路边行人、骑车人、旁车司机没有报名参加这场考试。企业如果拿低门槛去换销量，消费者如果拿宣传词去替系统冒险，风险就会从产品缺陷外溢成公共问题。
这也是为什么2026年4月15日工信部完成组合驾驶辅助系统安全要求强制国标报批稿这件事很关键。报批稿不只是管功能，还管使用说明、驾驶员培训、状态检测、风险管理和试验方法，建议2027年1月1日实施。 监管真正要堵住的，是“车企讲得太满、用户信得太快、事故没人认账”这条缝。
市场数据更能解释为什么现在必须较真。2025年前三季度，我国具备L2级功能的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率已经达到64%；2025年1至11月，城市NOA乘用车累计销量321.9万辆。 这已经不是高端车的小众功能，而是千万辆级别的道路安全变量。
所以华为被放到风口上，并不奇怪。华为乾崑ADS截至2026年4月19日累计辅助驾驶里程突破100亿公里，2026年还计划再投入180亿元研发。 这种规模化数据一摆出来，行业里很多过去靠概念、靠发布会、靠配置表讲故事的企业，就必须面对更硬的比较。
但这篇文章不是替华为喊口号。华为也好，小米也好，理想、小鹏、比亚迪也好，只要把智驾装进车里卖给普通家庭，就必须接受同一套追问：系统边界在哪里，退出机制靠不靠谱，驾驶员监测严不严，事故数据能不能查。这些问题比品牌输赢更重要。
小米拆车直播之所以引发关注，也在这里。2026年4月，媒体报道新一代小米SU7完成120km/h相对速度、正面50%重叠MPDB碰撞测试，碰撞能量约为标准工况1.44倍，朱西产现场解读测试结果。 拆车当然能展示安全设计，但直播背书不能替代长期道路数据，热闹不能压过追责。
欧洲的做法也能说明问题。联合国R171号DCAS法规已经在2024年9月底生效，它把这类系统定义为持续辅助驾驶员控制车辆纵向和横向运动，但不接管完整驾驶任务。 这条线很清楚：系统越像自动驾驶，越要把“它不是自动驾驶”讲明白。
美国对特斯拉FSD的调查同样是提醒。2026年3月18日，NHTSA将相关调查升级，覆盖约320.4万辆车，重点关注低能见度场景下系统能否识别能力下降并及时警告驾驶员。 连全球最会讲智能驾驶故事的企业都被监管盯紧，中国企业更不该幻想靠一句“辅助驾驶”就把责任甩干净。
因此，“不要把智驾标准定得太高”这句话，若只是在讨论强标和高阶测评怎么分层，还有技术讨论空间；若被市场理解成“60分也能放心上路”，那就必须反对。中国汽车要出海，要在全球市场站住脚，靠的不是把门槛调低，而是把安全账算得比别人更清楚。