4 月 21 日，大众汽车集团 CEO 奥博穆的一番表态，在汽车圈掀起不小波澜。他对外透露，面对全球市场下滑、利润大幅缩水的压力，集团正考虑进一步削减产能，最高规模可达 100 万辆。从曾经的全球销量领头羊，到如今被迫收缩战线、精简规模，大众的现状，也折射出传统燃油车企在转型期的普遍困境。

先把时间线拉回最近的业绩数据，就能直观感受到大众的压力。2026 年第一季度，大众全球交付新车约 204.89 万辆，同比下降 4%。更棘手的是核心市场的下滑，中国市场交付 54.87 万辆，同比大跌 14.8%；北美市场也下滑 13.3%，仅欧洲、南美市场有小幅增长。

利润端的情况更不容乐观。2025 年大众营业利润仅 88.7 亿欧元，较上年近乎腰斩，税后净利润创下近十年新低，盈利水平明显缩水。而中国市场作为大众全球最大单一市场，2025 年在华利润直接下降 45%，新能源车型占比仅 4.5%，远低于全球平均水平，竞争力偏弱。

奥博穆此次提到的削减 100 万辆产能，不是临时起意，而是大众长期 “瘦身” 计划的延续。此前，大众在中国已经削减了约 100 万辆年产能，欧洲市场也计划到 2028 年再砍 100 万辆，目标是把总产能从 1200 多万辆，压缩到每年 900 万辆左右的 “可持续水平”。

说白了，就是过去摊子铺得太大，现在市场需求跟不上，大量产能闲置，反而成了成本包袱。数据显示，大众欧洲工厂平均产能利用率仅 55% 左右，远低于 75% 的行业盈利门槛，部分工厂利用率甚至低至 30%，设备闲置、成本空耗的问题突出。奥博穆也直言，疫情后全球年汽车销量从 2019 年的 1100 万辆降到了约 900 万辆，过去的产能规划已经不现实了。

为了应对危机，大众早已开启多轮调整，动作力度不小。人员层面，计划到 2030 年在全球裁减约 5 万个岗位，覆盖奥迪、保时捷及软件子公司等核心板块，核心品牌集群董事会成员数量也将削减约 1/3。

品牌层面，旗下斯柯达品牌将于 2026 年年中正式退出中国市场，核心资源转向印度、东盟等新兴市场，中国市场仅保留售后服务体系。这一决定并不意外，斯柯达近年在华存在感持续减弱，2025 年销量仅 1.5 万辆，市场份额不足 0.1%，电动化转型严重滞后。

业务层面，大众一边收缩燃油车产能，一边加速电动化转型，试图抓住新机遇。2026 年被定为 “大众中国产品大年”，计划推出超过 20 款纯电、插混及增程车型，到 2027 年扩充至 30 款，2030 年达到 50 款。同时，大众不再坚持 “全线纯电” 路线，加大增程技术布局，贴合中国市场需求。位于安徽合肥的大众（中国）科技有限公司，作为德国本土外最大研发中心，将承担在华电动化产品开发核心任务。

不过，转型之路注定不会轻松。大众面临的挑战是多方面的：中国市场上，自主品牌新能源车型强势崛起，合资品牌份额持续被挤压；全球范围内，特斯拉、本土新势力等对手在智能电动领域抢占先机，大众软件能力、智能化体验相对偏弱；内部而言，大规模裁员、产能调整可能引发员工抵触，品牌收缩也会影响经销商信心。

从巅峰期的全球领跑，到如今被迫 “刮骨疗毒”，大众的困境，是传统车企在能源变革、市场重构背景下的缩影。它的调整逻辑很明确：砍掉低效产能、精简冗余人员、聚焦核心市场、加速电动转型，本质上是一场回归理性、聚焦主业的自救。

对行业而言，大众的经历也提供了参考：在新能源浪潮下，固步自封必然落后，盲目扩张也会埋下隐患，唯有主动调整、贴合市场、坚持创新，才能站稳脚跟。

接下来，大众能否通过这轮调整止住下滑态势？电动化新品能否在中国市场打开局面？昔日巨头能否重回增长轨道，值得行业持续关注。毕竟，大众的转型之路，也在一定程度上影响着全球汽车产业的格局走向。