8年前马哈蒂尔取消中马铁路合同转向日本，拒赔中国361亿，2026年这条铁路进度达93%，最终结果出人意料。



2018年，马来西亚第14届大选，92岁的马哈蒂尔胜选复出，他竞选时喊得最响的一句话，就是要把前任纳吉布签下的“坑国”大项目统统翻案，东海岸铁路，是他清单上最显眼的那一条。


这条铁路2016年由纳吉布政府与中国交建签约，全长665公里，从马来半岛东海岸吉兰丹州出发，纵跨三州、穿越中央山脉，衔接西海岸巴生港。


合同金额655亿林吉特，当时约合200亿美元，是马来西亚独立以来规模最大的单体基础设施项目。


2017年8月正式开工，2018年7月，项目业主马来西亚铁路衔接公司以“国家利益”为由，一封信叫停了全部工程。


按合同条款，单方面违约要赔217.8亿林吉特，折合人民币约361亿元。马方一分钱不想出，反过来要求中国退还已经付掉的预付款。


马哈蒂尔心里另有一笔账，他停工一个多月后亲自飞东京，见安倍晋三，专门跑到新干线调度大厅参观，对着镜头感慨“这才是马来西亚需要的技术”。


他开出的条件很实在：铁路沿线几百公顷土地随便日本企业开发，税收减免十五年，后续运营权都可以谈，日本媒体当时炒得很热，说什么“东京击败北京拿下东南亚大单”。


可日本人回去一算账，沉默了，这条铁路要翻过马来半岛中央山脉，光云顶隧道就有十六公里多长，穿的是花岗岩地层，技术难度极大，日本企业做工程讲究体面，不肯拿自己的招牌去冒这个险。


更要命的是，日本那套基建体系从钢材到机车再到人工全走自己的供应链，成本比中国高出一大截。


马来西亚本来就是嫌贵才停的工，换个更贵的主儿，等于从省钱的坑里跳进烧钱的坑，外务省一句“需要综合评估”，三菱、住友这些核心企业客客气气地婉拒，这事就黄了。


两头落空，工地停着，贷款利息天天烧，东海岸三个州的民众堵着政府要说法，最后还是回到谈判桌上，对面还是中国企业。


2019年4月12日，双方在北京签了补充协议，造价从655亿砍到440亿林吉特，一口气减掉215亿，差不多三分之一。


线路缩短四十公里，走线往南绕了一下，多穿过一个当时更穷的森美兰州，中国交建退还10亿林吉特预付款，以后按工程进度付款，作为交换，中方企业拿到了铁路后续的运营参与权。


这件事在当时被很多人解读成“中国让步了”，可八年过去再回头看，滋味完全不一样。


2026年4月，整体建设进度达到93%，到8月，一期工程进入动态检测及无故障运行阶段，首列检测列车正式开行。


9月，哥打巴鲁到鹅唛段一期工程进度冲到98.16%，马来西亚铁路衔接公司已经把商业运营目标提前到2026年12月中旬，比原定的2027年1月还早。


运营层面的安排也值得看，中马双方以50比50的股权比例成立合资运营公司，亏损双方各担一半，盈利则马来西亚拿80%、中国拿20%，马来西亚铁路衔接公司依旧持有东海岸铁路所有资产的最终拥有权。


这个结构意味着，中方在建设阶段承担了让价，但在运营阶段保留了参与权和合理回报空间，马方拿到了利润大头，也扛起了运营责任。


更值得琢磨的是这八年里马来西亚态度的变化，同一个政府体系，2018年说“不值得修”，2026年却在讨论把铁路继续往北延伸到泰国边境。


9月24日，马来西亚总理安瓦尔表示，马中双方已就东海岸铁路延伸至吉兰丹州马泰边境兰斗班让的建议达成一致。


这条铁路连通马来半岛东西海岸，往北接泰国铁路网，往南连着巴生港这个全球重要航运枢纽，撬动的是整个区域的物流效率和产业布局。


东海岸三个州占了马来西亚近三成的国土，经济总量却只有全国的百分之十三左右，没有铁路直连，棕榈油和橡胶运不出去，年轻人走了不回来，节假日开车到吉隆坡要十几个小时。


这些事不是换个承包商就能解决的，马来半岛中央山脉的地质条件复杂，要打穿四十多座隧道，最长的一条将近十七公里。


施工中用了中国出口海外直径最大的硬岩掘进机，攻克了高地应力、高地温、高富水压这些世界级难题，日本当初不接盘，除了价格因素，技术难度本身就是重要考量。


发展需求终究会压倒政治周期，撕合同的时候可以喊口号，但工地停了之后，贷款利息不会停，老百姓的出行需求不会消失，区域发展不平衡不会自己解决。


信源参考：
新华社，《中企承建马东铁项目一期工程进入动态检测阶段》，2026年8月14日
中国新闻网，《马东铁项目整体建设进度已达93%》，2026年4月29日