看了写的现代伊兰特的文章，深有感触和启发，也来讲讲我和伊兰特的故事。
2004年，我们家买的第一辆车就是伊兰特。那时候我还在上初中，是个看ams长大的“德粉”，天天研究汽车，驾照没有，意见不少。结果研究了半天，最后给家里推荐了一辆韩国车。
【一】时间倒回2004年
千禧年前后，我国经济高速增长，小汽车不再是少数富人阶层的专属，开始走进普通家庭。我家也算是奔了小康，准备在2004年添置一台家用轿车，预算15-20万元。
二十多年前的中国车市和现在有巨大的差异。
彼时市场供不应求，本土车企产能跟不上旺盛需求，而高额的进口关税抬高了进口车的门槛。这就导致市场上烂车横行：一边是合资品牌还在持续提供十几二十几年前的落后产品，以“老三样”为代表，哪怕技术老旧，销量依然可观；另一边国内数以百计的小作坊，靠外购零件拼装整车，只要能把车造出来，也是不愁销路。
在2000年前，国内消费者能选择的车型寥寥无几，像样的车基本一张纸就能列完。进入21世纪，海外车企纷纷嗅到中国市场的巨大潜力，开始把全球同步的先进新车引进国内。消费者的选择终于不再限制于 桑塔纳、捷达、富康这 “老三样”，美系、欧系、日系、韩系的新车陆续涌入中国市场。
北京汽车当时经营承压，韩国现代急于开拓全球市场，双方一拍即合，组建北京现代。合资公司于2002年成立，短短两年就落地新车，索纳塔、伊兰特正式进入国内。
当年汽车价格体系和现在完全不是一个概念。以帕萨特、雅阁、君威为代表的B级车，价位占据20-30万，普通家庭难以承受；合资A级车则在10多万到20万出头，是主流家用车市场的重点。当时的自动变速箱技术刚成熟不久，通常是绑定高配定高价，比手动挡普遍要贵一万多两万，所以说想选择自动挡的家用轿车，基本要去到15万以上了。
【二】德系粉丝，最后为什么选了韩系伊兰特？
作为从小读AMS的“德粉”，选车第一站自然先看大众。
桑塔纳：普桑价格只有10万出头，但底子是二十多年前的怕萨特B2，是上上上代的技术了，安全性、舒适性都远远落后于时代。拉皮改款的桑塔纳3000，倒是能落在15万上下，也提供自动挡车型，但核心技术没有本质升级，本质还是个80年代的老车。
宝来/高尔夫：当年大众引进的全球同步车型，技术代表了德系顶尖水平。但欧洲原生车型后排空间极其局促，完全不适合中国家庭。要不宣传都叫“驾驶者之车”呢，压根就没考虑后排！而且宝来1.8L自动挡版本裸车价格直奔20万了，咬碎了后槽牙也买不动。
我是德粉，但不脑残。
真正基于中国家庭需求开发的“德原朗”，要等到2008年才登场。在这之前，大众的车型要么太老，要么太贵，真的很难下手。
再看日系和韩系选手，15万价位1.8L自动挡可选的车型：
日产阳光：国产后换装2.0L发动机，手动挡价格已经16.78万了，自动挡还要再价至少1万。当年排量直接决定车辆档次，每0.2L的排量都会带来动力体验的明显差距。日产阳光选择了偏高的定位，而刹车却还是前盘后鼓，真的不能忍！（谁和我提大众ID系列我跟谁急）
别克凯越：虽然挂别克标，其实原型是大宇旅行家。别克靠着世纪、GL8在千禧年初打下高端品牌口碑，自带品牌溢价，配置和价格的诚意一般。而且韩系车油耗高的毛病也没有落下。
最终决赛圈，剩下丰田花冠和现代伊兰特。
2004年刚刚引进的花冠是全球同步车型，携“全球最畅销汽车”之名进入中国市场，其产品力、技术水平在国内同级属于第一梯队。1.8 GLX-i也就是自动挡的中配车型，价格是18.48万元，坦率的说是物有所值。产品本身无可挑剔，但当年中日关系紧张，接连出现首相参拜靖国神社、钓鱼岛相关争端，在当时的政治环境下，最后还是放弃了花冠。
终于到了伊兰特，最后是如何胜出的呢？
2004年伊兰特刚引进国内，初期只有1.8L两款车型，手动挡15.6万，自动挡16.68万，相比花冠、宝来、阳光，类似配置下会有2-3万的价格优势。
韩国人当年想打开国内市场，配置方面一步到位，没有高低配的复杂套路：同级少见的TCS牵引力控制、四气囊（主流还只配前排双气囊）、打孔真皮座椅带加热、六扬声器的8+1碟CD（中控台1张，后备箱碟盒存8张）、自动空调、行车电脑等等。价格和配置确实是有诚意。
多方对比之下，最终选择了现代伊兰特。
这里还有一个我当年的重大误判。2004年我家买车那会，北京出租车还没换伊兰特。我爸担心说会不会将来北京出租车都换成伊兰特？我当时笃定地认为，欧美日大城市出租车起码是B级车起跳，咱北京将来也是国际化大都市，出租车肯定换索纳塔呀！而且当时已经有少量的黑色索纳塔进入了北京的出租车队，进一步印证了我的判断。
结果大家都知道，后来北京出租车几乎全面换成了伊兰特，之前的判断啪啪打脸。
【三】伊兰特真实用车感受
这台车从2004年买入，到2017年报废，整整服役了13年。报废并不是因为车况，而是为了拿到8000元报废补贴，没有再二手出售。买车时我还是初中生，没有驾照；拿到驾照之后，寒暑假回家经常会开它，驾驶体验至今记忆深刻。
──动力与变速箱
客观来讲，当年现代的硬实力和日系、德系的头部水平仍有差距。拉线油门初段响应很快，轻点就出力，动力输出偏前段，给人轻快的感觉。这是当年日系车的典型风格，而韩系车的技术又是脱胎于日系车，这很合理。来自三菱的四速自动变速箱，技术也算不上先进，平顺有余效率不足。
这台1.8L发动机最大输出131匹马力，没有丰田VVT这类可变气门正时技术，技术基准大致是90年代中期水平。单看账面数据实力并不差，主要问题是油耗比较高，日常通勤百公里也要10L，比花冠高出至少2L。
──底盘与操控
转向手感是老日系味道，转向角度增大之后，手力几乎没有什么变化，毫无沟通感。中心区有明显虚位，这对我爸这种喜欢粗暴修正方向的驾驶风格倒不是件坏事。总之就是非常买菜，毫无乐趣。
悬架明显主打舒适取向，滤震表现良好，但侧向支撑很弱，过弯侧倾巨大。放在2004年，舒适和操控是对难以调和的矛盾，伊兰特毫不犹豫地选择了舒适，牺牲了操控。现在的新车很少再聊侧倾了，当代车型已经可以更好地兼顾两者。
──内饰、配置与静态体验
在对待尺寸上，中国消费者跟美国消费者更相似，都喜欢更宽敞的空间。跨国车企深谙此道，德系车的做法是在原有版本的基础上加长轴距，而日系车则会直接将尺寸更大的北美版车型导入中国。
对于伊兰特来说，问题就更简单了，这本身就是为迎合美国消费者打造的产品，在尺寸上天然适配中国市场需求。伊兰特的空间在当时的A级车里算比较宽敞了，后排空间足以容纳正常身材的成年男性，这也为成为无数城市的出租车奠定了良好的基础。内饰大量采用皮饰、仿木饰板，符合那个年代人们对“档次感”的理解。
在配置上的优势主要体现在电子化方面。
标配行车电脑，可以统计里程、油耗，这在文曲星还流行的2004年属于新潮的电子配置。音响是六扬声器搭配8+1碟CD，音质在当年家用车里很不错。空调的自动内外循环切换功能非常灵敏，甚至比现在的一些车都好用，前方遇到冒黑烟的大车，会迅速切内循环。
我觉得日韩当年半导体的产业优势，就体现在这些细节上。就像现在国内车企的智能化优势体现在智驾、车机上一样。
这里还有一个槽点：配置表上说带手机免提功能，能连接手机，用车载麦克风和喇叭打电话。结果发现，这个接口连不上我的诺基亚手机。到了4S店问售后的师傅咋回事，师傅淡定地掏出三星手机，给我演示了一下这个功能，似乎是只支持韩系手机。
当年韩系车的思路，很像十年后的中国品牌，主打一个“便宜又大碗”。当然，在中国车的技术实力上来了之后，韩系车就失去了生存空间，这张牌就打不动了。
──可靠性
整车十几年服役期，没有发生任何故障，可靠性确实非常优秀。2004年买车时，北京现代一直在宣传索纳塔再美国拿下了J.D. Power质量调查榜首，事实证明韩国人这次没有吹牛，这份可靠性在伊兰特上兑现了。全车唯一老化问题，是车辆晚年主驾安全带回收无力，但不影响安全。
当年1.8L版本算first edition，不仅配置高，用料也更扎实。后来的1.6L伊兰特价格逐步下探，后期质量问题明显增加。还是那句话，一分钱一分货，成本省在哪，时间都会告诉你。现在很多新车的设计思路，已经不再追求十几年级别的耐久度，不知道多年之后，当下热门车型还能剩下多少在路上。
报废之前，我还把这台伊兰特开到锐思赛道。当时机油余量已经不足，大G值过弯时，仪表会出现机油压力不足的警告。即便这样，发动机也没有出现任何异常，可靠性可见一斑。当然，赛道里它就是一台纯粹家用买菜车，极限不高、支撑差，谈不上性能。但也算在正式退役前，完成了最后一次奔跑，画上圆满句号。
这台伊兰特不惊艳，没有强悍性能，技术不算顶尖。但作为我们家第一台私家车，承载了一整个家庭的出行回忆。它靠着充足配置、不错的空间、稳定可靠的表现，完成一台家用车全部使命。
