“21世纪最荒唐的基建赌博。”

9 月 16 日，这条全长 134.2 公里的运河正式通航。西南货物经此出海，内河航程缩短 560 公里以上，每年能为全社会省下超 50 亿元运费。

全长 134.2 公里，总投资约 727 亿元，折算下来平均每公里造价 5.4 亿元。早些年，部分海外智库简单算账，得出结论：这项工程并不划算。

他们的逻辑很直观：一条一百多公里的运河，很难改变区域物流格局，西南的大宗货物依旧可以依靠铁路、公路外运。

如今运河通航，曾经被质疑的这笔账，已经清晰摆在世人面前。广西及西江沿线货物出海航程缩短 560 公里以上，综合物流成本下降 18% 至 30%，每年节约社会运输费用超 50 亿元。

云南富宁港的货物，全程水路出海相比铁路转运每吨可省 98 元，对比公路运输每吨省 163 元。广西百色的铝土矿、煤炭经平陆运河外运，运输时长从原来 12 至 15 天压缩至 5 至 7 天，单吨运费降低 30%。不少大型企业，一年就能省下数千万元物流开支。

按 727 亿总投资、每年节约 50 亿运费测算，单纯从运费节约角度看，回收周期不到 15 年。对于大型交通基建而言，这样的经济账具备可行性。

当初质疑者，还忽略了工程的体量。平陆运河土石方开挖总量达 3.15 亿立方米，体量约等于三峡枢纽土石方量的 3 倍。两万多名建设者奋战 1400 多个日夜，攻克重重难题。

全线天然落差 65 米，差不多相当于 20 多层楼高。为克服水位落差，工程修建马道、企石、青年三座梯级枢纽，如同 “水上电梯”，分级抬升、下放船舶。

马道枢纽是世界规模最大的内河省水船闸，单个闸室面积约等于 1.5 个标准足球场，双线船闸可同时容纳 12 艘 5000 吨级船舶通行。企石枢纽紧随其后。下游青年枢纽，是国内首座 5000 吨级江海交接双线省水船闸，采用互灌互泄的创新型式。

简单贴上 “荒唐” 标签的人，并不理解现代化综合基建的价值。

但他们真正算漏的，不是运河本身的投资回报，而是这项工程带来的长远改变。

中国西南腹地，广西、云南、贵州、四川、重庆，覆盖 5 亿人口。过去，这里的货物想要出海，大多只能向东绕行广州港。南宁到北部湾直线距离不足 150 公里，但西江水系天然向东汇入珠三角，地理上近在咫尺，航运却要千里绕行。

平陆运河，打通西江与北部湾的直接通道。北接西江水系，南连北部湾，沿钦江直通大海。西南货物经运河出海，相比绕道广州港缩短内河航程 560 公里以上。这不只是新建一条航道，更是重塑西南地区的物流地图。

广西壮族自治区政府副秘书长张志文曾表示，平陆运河将全面重塑西南地区物流通道格局与区域经济版图。

海外智库后续分析也转变看法，承认平陆运河体现的不是铺张投入，而是我国 “物流优先” 的基础设施建设思路：依托大规模基建降低区域内部物流成本，带动区域经济协同发展。

这是 “物流优先”，不是面子工程，更不是政绩工程。有分析将平陆运河类比京杭大运河。当年京杭大运河贯通，不只是加快货物流通，更是重塑古代中国的经济空间，带动沿线城市崛起。平陆运河有着相似的作用，让西南内陆腹地拥有更近的出海通道，释放内陆城市的开放潜力。

还有一个容易被忽略的细节：2026 年 9 月 16 日通航当天，“南宁港 — 越南芹苴港” 江海直达外贸航线、“南宁港 — 洋浦港” 江海直达货运航线同步首航。通航首日，南宁海关监管经平陆运河进出口货物 1679.8 吨，品类包含汽车配件、胶合板、元明粉、纤维板。

这正是平陆运河的战略价值。中国西南与东盟之间的货物双向流通，不必再长途绕行东部沿海港口。钦州港，从普通海港升级为辐射大西南、对接 RCEP 的多式联运枢纽。

西部陆海新通道格局迎来升级，中线、西线贯通贵州直达北部湾。平陆运河串联西江水运、西南铁路与北部湾港口，构建江铁海多式联运体系，助力内陆低成本出海，优化产业布局。

有人质疑巨资修运河是发展倒退，实则运河与高铁功能各异：高铁负责客运，水运适合煤炭、矿石等大宗货物，具备大运量、低成本、低能耗优势，支撑制造业物流需求。

这条 134 公里的世纪工程耗资 727 亿，每年可节约 50 亿运费，缩短航程 560 公里，惠及西南 5 亿群众。两万建设者历时四年建成，如同京杭大运河一般打破地理阻隔，重塑区域经济，有力回应外界质疑。

参考信息：赵文涵. (2026, September 16). 新华社权威快报丨平陆运河建成通航。新华网.