韩国国土部正式宣布了！9 月 16 日，韩国国土交通部宣布：已经将以中国航线为主的 25 条国际航线运营权分配给 10 家本土航空公司。

这次分配最有意思的一点，是韩国政府刻意把北京、广州、大连这些过去基本由大航司把持的核心航线新增额度，优先分给廉价航空。

在这次分配落地前，仁川飞北京、广州、大连、南京、长沙、杭州这几条热门线路，除上海外，几乎没有廉航在运营。

而这一轮调整之后，仁川到北京每周航班从 38 班增加到 52 班，上海航线从每周 56 班提升至 63 班，广州和大连每周班次都从 21 班涨到 28 班，南京、长沙、杭州也都有不同程度的增量。

为什么韩国要这么安排？核心原因在于韩国两大航司的合并计划。

大韩航空和韩亚航空原定在今年 12 月完成合并，一旦合并落地，这家新巨头会在中韩主干航线上拥有极强的话语权，很容易出现市场垄断，机票定价、运力投放都会缺少竞争对手。

韩国监管层提前把新增的黄金航线分给济州航空、易斯达、三一航空、普莱米娅这些廉价航司，本质上是一种平衡手段，用引入更多玩家的方式，对冲合并之后的市场集中问题，保住市场竞争。

简单讲，就是防止一家独大，让多家航司互相竞争，间接压低票价，给旅客更多选择。

除了仁川这个核心枢纽，这次分配还有一个很明显的方向，就是激活韩国地方机场。

釜山、大邱、清州、襄阳这些韩国地方城市，这次都拿到了直飞中国城市的航权。比如釜山可以直飞成都、哈尔滨，大邱开通厦门线路，襄阳机场也新增了前往上海、杭州的航线。

过去中韩直飞大多集中在仁川，韩国地方城市的旅客想要飞中国，往往需要先转到首尔，多花时间和路费。

现在地方机场直接开通直飞，一方面方便韩国地方居民出行，另一方面也能带动这些中小机场的客流，拉动当地旅游、商贸生意，这也是韩国地方政府一直推动的目标。

不少人会关心，航班增加，是不是意味着中韩之间旅游、商务往来会迎来新一轮升温。客观来看，航班只是基础设施，需求才是决定上座率的根本。

最近一段时间，中韩双向出行的需求确实在回升，商务拜访、短期旅行、探亲的人数持续上涨，这也是两国愿意重启航权扩容谈判的基础。新增航班上线之后，竞争变多，理论上机票会有更多平价选项，对于普通游客和商务出行者来说是利好。

但也要明白，航权放开不等于机票立刻大幅降价，最终票价还是要看市场供需、燃油价格、航司运营成本等多重因素。

同时也要看到，这一轮航权分配，只是韩国这边完成了本土航司名额的划分，航线想要顺利落地，需要双边配合。

航权是双向对等的安排，中方这边也会按照双边航空协议，做好对应的配套审批。这次 25 条航线里，除中韩客运航线之外，还包含少量货运线路以及一条飞往捷克布拉格的航线，不只是客运旅游，也兼顾了两国之间的货物运输，服务双边贸易往来。

对于韩国本土航司而言，这次机会是几家廉司难得的升级机会。

以往廉航大多只能做短途、次级航线，很难拿到北京、广州这类高价值主干航线的资格。现在拿到热门线路，它们可以拓展客户群体，不再只靠低价短途客流生存。

但挑战同样不小，廉航主打低成本模式，要维持运营，就需要稳定的上座率，如果市场需求不及预期，新航线也存在后续缩减甚至停飞的可能性，并不是拿到航权就稳赚不赔。

放到更大的视角来看，航空航线，本质上就是两个国家之间的空中通道。

航权的谈判和扩容，反映的是双边人员和经济交流的现实状态。时隔 7 年才再次扩大额度，本身也能看出，这类航空领域的协商，并不是一件简单快速的事，需要双方充分评估客流、空域、机场容量等方方面面的条件。

未来等到明年下半年，这些航线陆续投入运营，我们可以直观看到变化：更多韩国地方城市直达国内多个城市，廉价航空加入热门航线的竞争，出行选择变得更加丰富。

当然，航线能不能长期稳定运营，最终还是由市场说了算。如果双向出行需求能够持续，这些空中通道就能长久运转，反之部分冷门线路也会面临调整。

这件事，是韩国国内航空行业重组的配套动作，后续各家航司的时刻申请、首飞安排，都值得继续观察。