Day20.腾势Z9GT长途能耗汇总｜843公里下来，基本摸清它的高速水平了

这次旅行结束，顺便把腾势Z9GT纯电性能版、E³方三电机这几天几个长距离样本放在一起算一次总账。

短途、哨兵等先不混进来，只看真正跑起来之后的能耗。

本篇只展示今天数据图片，过往数据图片请看前面几篇。

第一段：314.1km / 67.5度

出发当天长途：

314.1km / 67.5度
约 21.5度/百公里

100%出发，到达剩43%。

按SOC折算，满电实际大约 550km左右。

第二段：108.1km / 25.0度

第二天几段连续行驶合计：

108.1km / 25.0度
约 23.1度/百公里

其中高速部分94km，约 23.2度/百公里。

这一组是本次旅行长距离数据里相对偏高的一次。

第三段：72.2km / 13.6度

当天气温很高，出发时空调瞬时功率一度达到4～5kW。

最终：

72.2km / 13.6度
约 18.8度/百公里

而且途中能明显看到，刚开始百公里能耗很高，随着里程增加一路往下掉。

这也是这次旅行第一次比较清楚地验证：

距离越长，启动阶段的固定耗电越容易被摊薄。

第四段：253.4km / 48.9度

充满电以后继续跑长途，中间进了一次服务区：

服务区前：

182.6km / 34.6度 = 18.9度/百公里

服务区后：

70.8km / 14.3度 = 20.2度/百公里

合起来：

253.4km / 48.9度
约 19.3度/百公里

服务区后的数字更高，并不意味着车辆突然变费电。

前一段以高速减速进入服务区结束，后一段则承担了从低速重新加速回高速的耗电。这部分如果只摊在70公里里，百公里数字自然更容易被放大。

如果服务区后只有10公里、20公里，显示出来的百公里能耗还会更高。

最后一段：95.2km / 20.8度

这也是本次旅行最后一个长途样本：

95.2km / 20.8度
约 21.9度/百公里

出发时37℃，空调功率约4kW，但跑到接近100公里以后，这部分前期耗电已经基本被摊开。

这次长途总账

把上面这些不重复的长距离样本合起来：

843.0km / 175.8度

平均：

20.9度/百公里

几个主要样本基本都集中在：

18.8～23.1度/百公里

其中大多数连续高速在：

19～22度/百公里左右。

这和我之前对Z9GT高速续航的判断也基本一致：正常跑长途，实际可用续航大致还是看 500～550km这个区间 更靠谱。

这趟最大的发现

反而不是“高速到底多少电耗”，而是越来越确认：

里程越短，百公里能耗越容易被放大。

这几天已经出现过：

2.4km / 1.4度 = 58.3度/百公里

而真正连续跑起来：

72km：18.8度/百公里
182km：18.9度/百公里
253km：19.3度/百公里
314km：21.5度/百公里

所以以后再看一段“百公里电耗”，我觉得首先应该看它到底跑了多少公里。

对于Z9GT这种接近3吨、三电机的大车来说，1～3公里的短途数字参考意义很有限；真正跑到几十甚至上百公里以后，才更接近它实际的长途能耗水平。
腾势 腾势Z9GT 易三方 比亚迪