拉美到亚洲运价飙升！10750美元一柜，南美出口商即将面临原地破产？

法国达飞轮船8月15日宣布，自当日起，印度次大陆至南美西海岸的40英尺集装箱最高运价报至10750美元，赫伯罗特紧随其后，对南美东至西海岸航线加收600美元附加费。

这不是一次普通的季节性波动，而是全球航运市场结构性紧张在拉美航线上的集中体现。

联合国贸发会议近期点名指出，中东冲突推高油价、关键航道受阻、全球港口持续拥堵，拉美航线成为被放大承受的一端。霍尔木兹海峡的紧张局势直接推高了燃料成本，红海方向的绕行又吸收了全球集装箱船的运力。

当全球航运体系出现任何扰动，拉美这条远离主要干线、运力弹性极小的航线，总是最先感受到价格冲击的末端。

拉美本土航运力量薄弱，区域内几乎没有一家能参与全球定价的船公司，南美至欧洲的关键航线，被地中海航运、马士基、达飞等几家巨头牢牢攥在手里，人家涨，你没有替代、没有舱位，只能认。这不是某一次谈判的失利，而是整个区域在国际航运定价体系中的结构性缺席。

阿根廷今年二季度进口价格指数同比上涨8.2%，运费高企是重要推手之一。大宗商品本身单位货值低，运费在到岸价里的占比高得惊人，以南美大豆为例，运费可占到岸价的20%至30%，运价一涨，价格优势瞬间蒸发。

巴西大豆的买家发现，从桑托斯港运往中国的每吨大豆，光运费就吃掉了一多半的利润空间，采购意向开始转向美国。

大豆、矿石、牛肉、咖啡，这些靠海运的大宗商品，运费占比一高，买家就转向别处，船期不稳、港口拥堵，产业链跟着乱。

巴西的肉类加工商曾向媒体抱怨，集装箱短缺导致运往中东的订单延迟数周，冷柜里的货差点过期，最扛不住的往往是中小进口商和出口商，他们没有长约锁价，没有舱位保障，只能跟着现货市场的报价随波逐流。

拉美离亚洲和欧洲都远、出口结构偏大宗、自己没有船队，运费被定价是结构性的弱势。

拉美一体化喊了三十年，从安第斯共同体到南方共同市场，区域合作的框架搭了不少，但连一支能联合运营的船队都凑不出来。各自为战的结果，就是被几家国际巨头按区域逐个定价。

巴西有大豆，阿根廷有玉米，智利有铜矿，每个国家都有自己的出口大户，但没有一个国家有足够大的单一货量去挑战船公司的定价权。

中国、欧洲的航运巨头倒是乐见运价高位运行，可那些不是拉美的朋友，是收租的人，全球海运市场被几家巨头寡头垄断，这正是拉美结构性弱势的根源。不打破垄断，运价就永远由别人定。

靠单打独斗去对抗全球运价波动，就像用小舢板去顶远洋巨轮的浪。道理拉美都懂，就是做不到，或者说，还没有被逼到非做不可的那一步，而海运这条命脉，只要一天不握在自己手里，拉美的出口就一天要看别人的脸色。

参考信源：
《航运成本飙升冲击拉美贸易》