越南，已经主动从中国的经济巨舰上撤了！很多人只当是广西修了条河，却没意识到，越南守了几十年的地理饭碗，就这么悄无声息地被收了。更有意思的是，不是我们拿的，是它自己主动弃的船。
 
这条河，就是平陆运河。别把它理解为一条134.2公里的河道。
 
截至2026年6月30日，平陆运河累计完成投资705.54亿元，占工程总投资的97%。马道、企石、青年三大枢纽主体工程已经全部完成，27座跨主航道桥梁全部建成，工程进入有水调试阶段，计划今年9月正式建成通航。
 
长期以来，广西水运有一个明显短板。西江水系总体向东汇入珠江口，西南地区的大宗货物走水路出海，往往要绕向广州等珠三角港口。还有一部分南下货物选择公路、铁路跨境，经越南海防等港口转运。海防港由此获得装卸、仓储、报关和陆运等收入，越南也掌握了一定的中转议价能力。
 
广西并不缺海港，钦州港、防城港、北海港都位于北部湾。问题在于，西江和北部湾之间长期缺少高等级内河航道。货物到了广西内河，却不能顺水直接向南入海，只能向东绕行，或者改走铁路、公路，北部湾港的深水港优势难以完全发挥。
 
平陆运河解决的正是这个问题。运河从南宁横州市西津库区平塘江口起步，经钦州沿钦江进入北部湾，按内河Ⅰ级航道建设，可通航5000吨级船舶。通航后，江海直达船可以从西江内河港口驶向我国沿海和东盟主要港口，减少换船和中转。西南货物经此出海，比经广州港缩短内河航程560公里以上。
 
这意味着，过去由地理决定的运输路线，开始变成由成本和效率决定。越南过去的优势属于静态区位优势，靠的是海防港位置较近，以及跨境陆路已有一定基础。平陆运河带来的则是动态通道能力，中国可以自己组织内河航运、港口装卸、国际航线和铁路集疏运，不必把关键环节放在境外港口。
 
真正变化的，不是海防港失去全部货源，而是它不再拥有过去那样稳定的中介价值。货主多了一条运距更短、运量更大、可控性更强的选择，海防港就必须在价格、效率和服务上竞争。越南减少的可能不只是转运收入，还有对区域物流路线的影响力和议价空间。
 
据公开测算，平陆运河通航后，西南地区货物出海综合物流成本有望降低18%到30%，每年节约社会运输费用超过50亿元。煤炭、矿石、粮食、建材和汽车零部件等货物，都可能重新选择路线。谁能稳定留下货源，谁就能继续吸引仓储、加工、贸易和制造业集聚。
 
北部湾港已经具备承接能力。2025年，其集装箱吞吐量突破1000万标箱，并开出第100条集装箱航线。平陆运河接入后，北部湾港将进一步成为服务云南、贵州、重庆等西南腹地、连接RCEP市场的综合枢纽。物流带动经贸，经贸带动产业，这种系统竞争力，不是单靠地理位置就能长期抗衡的。
 
越南也在补交通短板。2025年，越南批准老街—河内—海防标准轨铁路项目，计划加强海防港与中越边境的联系，目标在2030年前后完成。但越南原有铁路以米轨为主，跨境运输需要换装，运量和效率受到限制。当中国自己的江海联运通道先形成，越南再想依靠港口区位维持原有优势，难度会越来越大。
 
在我看来，平陆运河最重要的意义，不是从越南手里抢走多少货，而是中国西南拥有了更完整、更自主的水运出海选择。越南今后有两条路：继续固守传统转口收益，与北部湾港争夺货源；或者加快铁路、港口和产业合作，主动接入新的区域物流网络。前者只能保住一时利益，后者才能分享长期增长。
 
地理位置能带来早期红利，却不能保证红利永远存在。平陆运河说明，只要基础设施、港口能力、航线网络和产业布局形成配合，过去由自然条件决定的经济格局就能被重新安排。越南真正失去的，不是一条航线，而是过去依靠区位就能稳定收费的时代。