中经记者路炳阳北京报道

（2026年7月17日，一架东航C909客机准备在上海浦东国际机场降落。路雨轩/摄影）

航班管家DAST团队7月30日发布国产客机上半年运营监测报告（以下简称“报告”）显示，2026年上半年，两款国产主力机型分别迎来关键运营节点，支线客机C909商业运营满10周年，累计载客超3700万人次；干线客机C919商业运营3周年，累计载客突破500万人次，2026年上半年两款机型合计载客781.4万人次，国产民航运力正在稳步释放。

国内民航客运机队中，国产飞机总架数占比4.7%，上半年国产客机执飞航班量占民航全部客运航班的4.4%。

C909客机市场地位实现跨越式提升

报告显示，截至2026年上半年，C909累计交付186架，其中175架投入商业运营，剩余11架退出客货运输序列。运营机队包含173架客运飞机、2架客改货机型。

在国内支线赛道市场，C909已形成绝对主导力。当前，国内主流支线机型包含C909、E190/195、CRJ900三类，C909支线机队规模占比62.4%，平均机龄仅3.5年，大幅低于E190/195的13.3年和CRJ机型的10.3年，年轻化机队优势突出。

从航司布局来看，境内共有11家客运航司运营164架C909客机，中国国航、南方航空各持有35架并列第一；东方航空32架、成都航空31架紧随其后；华夏航空、天骄航空、江西航空等区域航司分别配备16架、9架和5架。

航班投放呈现先增后降的周期特征。2026年上半年C909月度执飞班次峰值在3月份，单月执飞约1.75万班次；二季度，航班总量环比下滑，5月C909航班量仅占境内航司客运总班次3.5%，报告分析认为，本轮运力收缩主要受美以冲突推高国际原油价格冲击。

航线网络层面，上半年C909境内定期客运航线达877条，同比净增74条，通航覆盖境内145座、境外5座机场，连通机场总数150座，境内航点辐射全国28个省市区，仅西藏、青海、云南暂无通航布局。支线机场覆盖82座，占国内运营支线机场总量的45.1%。

航线结构以中短途为主，机型平均航距933.4公里，500—1500公里区间航班占全部班次81.3%，600—700公里航段航班占比最高达9.9%；航线极值分化明显，最长通航线路阿勒泰雪都至喀什徕宁航距2368公里，最短航线库车龟兹至阿克苏红旗坡仅236公里。

运营效率数据显示，2026年上半年C909整体机队日利用率4.7小时，单机每日执飞3.2班，单机航段数量与E190持平，但日利用率略低于E190的4.8小时/天，对比主流窄体机A320的7.9小时/天仍存在3小时以上差距。

海外市场方面开拓持续落地。上半年翎亚、老挝、越捷三家境外航司运营C909，老挝航空单机日均5.8班次，日利用率达到5.0小时；翎亚航空日利用率4.6小时；越捷航空2架租赁飞机已于4月15日完成最后一班商业飞行，4月17日该航司宣布融资租赁引进10架C909。

海外订单持续扩容，7月17日柬埔寨国家航空正式签约采购20架C909。对比5年前，C909航线总量从不足百条扩张至877条，支线机队市场占比由15.3%攀升至62.4%，国产支线机型国际化认可度持续走高。

C919利用率、客座率逼近主流干线机型

截至2026年6月，国产干线大飞机C919累计交付40架，2026年上半年新增交付8架，其中国航、东航、南航分别交付3架、3架和2架。

机队分配上，东航17架、国航11架、南航11架，商飞快线分得1架且尚未投入商业运营。交付节奏呈现稳步爬坡特征，2022至2025年交付量逐年增长，2025年全年交付16架，创下阶段性高点。

规模化投放带动航班量持续走高。C919执飞班次保持逐月增长态势，2026年6月单月执飞超3600班次，同比增幅102.6%，增长动力来源于机队扩容与单机利用率双重提升。上半年C919整体日利用率6.4小时，单机日均起降3.2班次，已经十分接近A320日均3.6班的成熟窄体机标准。

航线网络持续铺开，上半年累计开通国内航线52条，覆盖25座城市、28个通航点，包含香港航线，多条核心干线为三家航司共飞。其中东航独飞的西安咸阳至上海虹桥航线以1569班次，成为上半年C919最繁忙航线。

三大航运营效率呈现小幅分化，国航以6.6小时/天的利用率领跑，单机日均3.1班次；南航利用率6.4小时/天，单机日均起降3.5班；东航利用率6.3小时/天，日均3班。航线航程上，南航执飞线路平均航距1229公里，短于国航1427.5公里、东航1370.6公里。

客流承载能力保持稳定，2026年上半年C919整体平均客座率85.1%。在航班量排名前20的热门航线中，15条航线客座率低于均值，广州出港航线客流表现突出，多条广州始发航线客座率显著高于全机型平均水平。

国产客机运力稳步释放规模化替代仍存结构性壁垒

目前，C909在国内支线机队占比已达62.4%，实现绝对主导，C919运营效率也逼近主流干线机型，但国产客机整体航班、机队占比仍不足5%。就当前国产客机从“单点突破”到“整体规模化替代”的核心瓶颈是什么，资深交运物流旅游行业管理咨询顾问菅桂凌对《中国经营报》记者称，国产飞机支线领域一枝独秀、干线稳步爬坡，但整体机队占比不到5%，核心瓶颈并不单纯是飞机制造层面，更多是体制机制、运营生态叠加存量资产约束多重因素共同造成的。

首先，国内三大航早年批量采购空客、波音客机，现有数百架进口窄体机构成了庞大存量机队，航司自有采购预算、飞机融资租赁合约、机务维修配套体系早已围绕欧美机型搭建完毕，大范围替换存量资产会带来较高的沉没成本，航司自主置换动力有限。其次，运力调配逻辑上，干线黄金航线长期适配成熟进口机型的运营标准，时刻资源、地勤保障、飞行员改装培训都需要磨合。

就两款机型的规模化交付形成了哪些实质性的产业红利，目前产业链高附加值环节还存在哪些短板，菅桂凌对记者称，最直观的就是航空供应链国产化提速，持续稳定的装机需求倒逼上下游企业扩充生产线、打磨工艺，航空制造产能体系彻底搭建起来，高端制造业吸纳了大量航空设计、精密加工、材料研发技术人才，稳住了高端技术岗位就业。

C909上半年整体日利用率相较A320之类的主流机型仍有较大差距，C919三大航运营效率也存在小幅分化。就国产客机当前商业化成熟度短板主要是机型性能、运营体系、航线布局还是市场适配问题，菅桂凌解释称，存在差距的根源并非飞机自身气动设计、飞行性能存在硬缺陷，核心短板集中在运营配套体系适配与市场化航线统筹两个层面。

他举例称，C909受油价波动影响运力收缩幅度更大，本质是国内支线航司普遍体量偏小，风险抵御能力弱，油价上行阶段会优先压缩支线短途航班；再加上支线航线多淡旺季分明，天然很难跑出A320这类干线主力机的超高日利用率。

而国航、东航、南航三家航司C919利用率参差不齐，主要源于各家航线网络布局、机组排班方案、航线航程规划不一样，属于航司运营管理差异带来的正常分化。想要持续缩小运营效率差距、提升商业盈利水平，要分两端统筹推进。他建议，一方面民航管理部门持续优化时刻资源分配，向国产飞机倾斜优质干线、商务航线，拉长有效航段距离，摊薄单机固定运营成本；另一方面加快飞行员、机务人员规模化改装培训，搭建统一的标准化运维体系，抹平各家航司运营水平差距。同时依托政策引导，鼓励航司结合区域客流特点精细化排班，淡季通过旅游包机、短途通勤航线盘活闲置运力。“长远来看，随着机队规模越来越大，单机运维成本持续下行，叠加国产航发迭代升级带来燃油消耗优化，两款机型的盈利能力会稳步追上国际同类机型，充分释放国产飞机的商业价值。”