技术巡猎 比亚迪 方向盘能不能收起来？比亚迪觉得可以，而且气囊还得继续干活。这份专利（202610926213X），做的是一套可以折叠收纳的方向盘总成。它的目标很明确，自动驾驶模式下把方向盘藏起来释放空间，但又不能把安全气囊一起藏起来，毕竟万一撞车了，气囊还得弹出来保护驾驶员。

结构上它可以分为两个部分，收纳壳体里面有容纳腔和开口，方向盘组件则包括支撑结构和轮缘结构，可以在收纳位置和伸出位置之间活动，用的时候伸出来，不用的时候整个收入壳体。

听起来简单？折叠方式才是这套方案真正的关键。轮缘结构不是整体缩进去的，而是先折叠再收纳。轮缘由两段组成---第一轮缘段和第二轮缘段，第一轮缘段可以相对第二轮缘段转动到折叠位置，第二轮缘段则通过连接臂与支撑结构转动连接，连接臂又由支撑结构上的第二驱动机构带动旋转。这样一来，第二轮缘段可以把第一段转到支撑结构的一侧，实现轮缘从环状到近似直线状态的变形，原本占一大块空间的方向盘就被压成了很小的一坨。

安全气囊装在哪儿，是这套方案最值得关注的地方。气囊如果跟着轮缘一起藏起来，碰撞时就很难正常弹出。它没有跟着轮缘一起折叠，而是装在支撑结构的安装座上。方向盘组件处于收纳位置时，安装座正好位于收纳壳体的开口处，开口在垂直方向上的投影覆盖安装座。也就是说，气囊模块留在了开口位置，既封堵了开口，又保留了传统方向盘气囊的弹出方向，这两个需求通常互相矛盾，比亚迪在这里做了一个折中。

盖板的作用也不可忽略，收纳壳体包括仪表支架和盖板，盖板通过翻转机构相对仪表支架转动，需要伸出方向盘时打开通道，收纳后关闭并与仪表支架围合形成开口。翻转机构由转动杆、支撑臂和翻转部件组成，翻转部件驱动转动杆，转动杆通过支撑臂带动盖板转动，这套动作看着细碎，但决定了整个收纳过程的平顺性。

专利还设计了移动组件，与方向盘组件连接，可驱动方向盘组件沿车辆前后方向移动，这意味着方向盘不仅能折叠，还能在收纳和伸出过程中做位置调整，相当于把二维折叠扩展成了三维空间里的重新排布。

这个设计解决的是一个很现实的空间矛盾。自动驾驶趋势下，L3以上场景允许驾驶员脱手脱眼，方向盘长期占用驾驶位前方空间，这难道不是一种浪费？但方向盘又是安全冗余的核心部件，自动驾驶退出时驾驶员必须立刻接管，直接取消方向盘，法规和责任边界都还不成熟，车企不敢，用户也不放心。

折叠方向盘的价值就在于，它把方向盘从固定空间占用变成了可变空间占用。自动驾驶时收起来，前方空间释放；需要接管时弹出来，恢复驾驶状态。这不是在方向盘上做减法，而是在座舱布局上做加法，你觉得这种变化对日常用车场景影响大吗？

这种思路当然不是比亚迪独创。宝马Vision Next 100、奥迪Skysphere等概念车都展示过可收纳方向盘，2026年Autoliv与Tensor也宣布要量产可折叠方向盘并计划搭载在Tensor Robocar上，腾势Z则已经展示了全嵌入式折叠方向盘。可见整个行业都觉得，方向盘在自动驾驶时代不可能一直那么待着。

但概念车到量产之间隔着工程鸿沟。最大的挑战是安全气囊，气囊展开方向、固定位置可靠性、碰撞中机构不能失效，这些都需要大量验证。比亚迪把气囊留在支撑结构安装座上的做法，是在保留气囊传统弹出路径的前提下解决开口封堵问题，比把气囊一起藏进去更务实。

这套方案的大背景是线控转向。传统方向盘跟转向柱有机械连接，位置和角度都受约束；线控转向取消机械连接后，方向盘的位置、角度甚至收纳才成为可能。比亚迪在腾势等车型上已经布局线控转向，这为折叠方向盘提供了技术基础，没有这个前提，折叠方向盘就只是一个机械结构空想。

不过距离量产还有距离。折叠机构增加了活动零件和成本，耐久性、极端环境可靠性、紧急接管时展开时间都需要验证。GB17675-2025等法规也为线控转向打开了空间，但L3/L4的责任边界和用户接受度仍在完善，这不是一个技术成熟就能立刻上车的东西。

座舱空间的灵活可变，是自动驾驶从功能价值走向体验价值的分水岭。当方向盘不再固定占着驾驶位，座舱设计就打开了新的可能性。这份专利更像是在做技术占位，为下一代智能座舱布局预留方案。你觉得未来几年，折叠方向盘会先出现在高端车还是Robotaxi上？