日前，东海对峙中，台湾商船不理台湾“海巡署”阻挠，向我方海警船进行报备！并使用中国台湾用语。

6月7日上午，由“海巡06”船（排水量6600吨）、“海巡09”船、“海巡08”船和“东海救113”船组成的编队，抵达台湾西南角海域，距离台湾本岛约44海里，同一天，海警2304舰（白塔舰）和2502舰（岱山舰）组成的编队也在台湾岛以东海域开展执法巡查。

台湾地区的“海巡署”当然坐不住了。

他们派出了五艘船舰来应对：高雄舰（3700吨）、淡水舰、吉安舰、长滨舰（各600吨级）以及花莲舰（500吨级），还有两艘100吨级的小艇。

他们搞了一个所谓的“1对1并航监控”，打算用五艘船盯住大陆的四艘公务船。

然后有意思的事情就来了。

那个600吨级的“长滨舰”冲在最前面，对着大陆船队喊话，说什么“这是我们的水域，你们没权力在这儿待着”，要求大陆船队赶紧离开。

大陆执法人员这边倒是一点不慌，直接用无线电怼了回去：“两岸同属一个中国，台湾是中国不可分割的领土，都属中国海域，我编队在中国海域执行专项执法任务，请不要干扰我执行公务。”

对方那几艘小船虽然喊得凶，但实际上只敢贴着边跟，根本不敢做出任何拦路的动作，大陆的船队全程没减速没偏航，该怎么走还怎么走。

就在海巡船和大陆海警船在海上你来我往喊话的时候，有一件事让局面变得更加耐人寻味。

航行的台湾商船，在接到了大陆海事部门的呼叫后，不仅没有被台湾“海巡署”那边喊的什么“不要配合”“不要理会”之类的话影响，反而直接主动地向大陆海事部门进行了报备。

而且，这些商船在沟通和记录中，还规范地使用了“中国台湾”的称谓。

在航运这个行当里，船长和船东都是精明的生意人，他们心里有本账，谁是真的说了算的，谁是真能保障航路安全的，他们比谁都清楚。

实际上，这不是台湾船只第一次面临这种选择。

从2024年12月开始，大陆方面逐步加强对台籍船只的管理。

大连、天津、厦门等重要港口陆续出台规定，要求台籍船只进入大陆港口时，船上所有证书文件不能出现“台湾”或“ROC”等字样，只能用“中国台北”或“中国台湾省”。

船员证书不符合要求就要原地遣返，货物原产地必须标注“中国台湾省”否则不予通关。

这些规定不是口头说说，2026年1月1日起施行的新修订《海商法》也为此提供了法治支撑。

说白了，商船要想在大陆的港口做生意，就得按大陆的规矩来，而这个规矩的核心就是承认一个中国。

对于靠跑船吃饭的商人们来说，遵守规矩、安全航行、平稳进出港口，是最务实的选择，把简单的商业运营和航道安全问题复杂化，既没必要也没好处。

商船的这次选择，只不过是把“中国台湾”这个称谓从官方文件中搬到了海上实际操作的现场。

更早之前，新华社等官方媒体也有过明确规定，涉及台湾时应称“中国台湾”，不能把台湾和其他国家并列。

这个称呼的法律基础是两个关键文件：联合国第2758号决议明确确认了中华人民共和国政府是代表全中国的唯一合法政府，而《反分裂国家法》则进一步以法律形式明确了一个中国原则和反对“台独”分裂活动的立场。

两个文件叠加在一起，构成了大陆方面在包括海上执法、口岸管理、对台经贸往来等一系列行动中的法理支撑。

说白了，台湾商船这次报备并使用“中国台湾”称谓的行为，也是多方因素叠加下的理性决策。

一方面，大陆方面自2024年底以来在对台籍船只的管理上不断升级要求，从港口到证书到货物原产地标注，形成了一个完整的管控体系。

不按规矩来，直接影响的是船运生意本身。另一方面，大陆海警和海事部门在台湾周边海域的执法活动已经常态化，2023年执法巡航就超过了300次，平均每天至少一次。

商船在海上跑，最怕的就是被夹在中间左右为难。

与其两边都得罪，不如老老实实按大陆的规矩来，至少能保证航路畅通、港口进出不受影响。这种选择本质上是务实的，反映了航运从业者对当前台海局势的清醒判断。

综上，2026年6月初发生在台湾以东海域的一系列事件，从海警海事执法行动的启动，到“长滨号”喊话对峙，再到台湾商船主动报备并使用“中国台湾”称谓，是一条连贯的叙事线索。

这条线索揭示了几个基本事实：第一，大陆方面在台湾周边的执法活动有明确的法律依据和行动能力，且正在向常态化方向推进；第二，面对海上的力量对比，商船的选择往往务实理性，遵守管辖规则比空喊口号更重要；第三，“中国台湾”的称谓不是临时起意的政治口号，而是有联合国决议和国内法双重背书的法律定位。

至于这些事实背后更深层的含义，留给大家各自理解就好。