【崇启公铁长江大桥主跨成功“牵手”】6月9日，随着主梁合龙口的精准对接，崇启公铁长江大桥主通航孔桥实现了毫米级的完美合龙！此次主跨的成功“牵手”，不仅标志着大桥主体结构圆满贯通，更给沪渝蓉高铁全线通车、长三角一体化发展按下了“加速键”。崇启公铁长江大桥位于启东市新三和港下游约1.5公里处，跨越长江北支，距下游崇启公路大桥约16公里，是连接长江南北两岸的关键交通枢纽。大桥全长4.096公里，采用“上下双层”立体布局，分工明确、高效联动——下层布设四线铁路并行，是名副其实的“速度担当”；上层设六车道高速公路，是妥妥的“畅行担当”。主通航孔桥主跨400米，为当前公铁两用无砟轨道斜拉桥的“跨径之最”。崇启公铁长江大桥作为“八纵八横”沪渝蓉高铁沿江通道的控制性工程，深度融入长江经济带发展、长三角一体化等国家战略。以往长江下游高铁过江通道多布局于南京、苏通一带，启东至崇明江段长期存在交通缺口，此前启东往返上海只能绕行南通或搭乘轮渡，铁路单程耗时 2.5小时，成为区域交通贯通的突出断点。大桥建成后，将终结崇明岛不通高铁的历史，补齐国家“八横”路网最后一块拼图，连接上海、南京、合肥三地交通脉络，形成便捷畅通的交通通道。同时打造沪宁一小时生活圈，有效缩短出行时间，提升通行效率，进一步发挥上海都市圈辐射带动作用，增进沿线城市产业联动与资源互通，有力支撑长三角一体化发展，助力长江经济带协同共进。相较于常规斜拉桥，崇启公铁长江大桥合龙面临三大核心难题：第一，结构体系复杂。双层钢桁结合梁设计，下层铁路为正交异性钢桥面板，上层公路为钢混组合结构，施工需交替进行钢梁吊装、混凝土板铺设、湿接缝浇筑与斜拉索张拉，工序交叉、受力多变。第二，跨中荷载滞后。受架梁设备站位限制，合龙阶段跨中8个节间公路混凝土板未铺设，自重偏轻，对斜拉索初张拉索力的确定和合龙口姿态的调整增加了难度。第三，环境干扰强烈。长江入海口潮汐落差大、江面风力强、昼夜温差显著，对合龙精度影响较大。为破解系列技术难题，设计团队依托成熟的无应力状态法，围绕钢梁吊装、桥面板结合、斜拉索张拉等工序开展全过程仿真计算，提前模拟拼装过程，对受力及线形变化进行预判，同时配合主梁纵向顶推、合龙口压重等实操工艺，夯实施工理论基础。此外还针对温差变化、结构自重、刚度偏差等现场变量，开展多维度参数模拟分析，保障合龙精度达标。设计团队结合结构受力安全、锚杯可调余量等条件，科学确定斜拉索初张拉控制力，在施工中动态监测桥梁线形、索力、桥塔偏移等关键指标，确保在达到理想合龙状态的同时，斜拉索留存充足调节余地以实现理想成桥状态，为桥梁成形质量筑牢技术支撑。最终，在参建各方共同努力下，成功实现了主梁的毫米级精准合龙，为大桥的顺利通车奠定了坚实基础，也为无砟轨道斜拉桥向更大跨度迈进积累了宝贵的经验。（来源：中铁大桥院官微）