“就是不放行！”彭博社一则消息，让整个航空圈都安静了下来。


法国图卢兹机场最近停着不少已经造好的A320neo客机，这些飞机本来是准备交付给中国航空公司的，机身和尾翼上的中国航司标志都已经喷好，但一直没办法正式交机，只能停在机场里继续等。


空客今年年初开财报会时，管理层直接承认，这批飞机其实已经全部完成生产和测试，现在卡住的不是制造环节，而是最后的审批流程，中国民航方面一直没有完成最终放行，所以飞机虽然属于中国客户，却暂时飞不进中国市场。


飞机每天停在机场都要花钱，维护、停放、仓储、资金占用，全是成本，空客内部估算，仅这一项带来的额外损失已经超过五十亿欧元。


对空客来说，中国市场太重要了，因为全球每卖出去五架空客飞机，就有一架是卖给中国客户的。


今年第一季度，空客商用飞机交付量也受到明显影响，创下很多年来的新低，其实空客生产线并没有停，中国天津总装厂也一直在正常运转，订单同样不少。


真正慢下来的，是飞机进入中国市场前最后那一步手续。


很多人觉得，这件事背后和中国自己的大飞机C919有关系。


早在2019年，中国商飞就已经向欧洲航空安全局提交了C919适航认证申请，按照国际民航行业过去的正常速度，一款新飞机做完整个认证流程，大概需要一年半到两年左右。


空客A320neo当年拿证速度很快，就连之前出过严重事故的波音737MAX，重新恢复适航资格，也只用了两年多。


但C919的欧洲认证却一直拖着。到现在已经七年，证书还是没有下来。


今年年初，欧洲方面还专门派了试飞团队到上海，对C919进行了详细测试，包括极限飞行、失速状态等项目。


测试结束后，欧洲试飞员对飞机本身评价并不差，认为整体性能和安全性都符合要求，只提了一些软件细节上的改进建议。


可问题在于，技术测试完成后，欧洲方面依然没有给明确时间，欧洲航空安全局后来对外说，C919可能还需要三到六年时间才能最终完成认证，也就是说，从申请到真正拿证，整个过程可能超过十年。


放在以前，很多人会觉得这只是正常的技术审核。但现在情况已经不一样了。


C919已经开始在国内正式运营，航线越来越多，乘客数量也在增加，更关键的是，它的价格明显低于同级别的空客和波音飞机。


一架C919比A320neo便宜不少，对于很多航空公司来说，这意味着更低的采购成本和更快的回本速度。


如果未来拿到欧洲适航证，C919就不只是中国国内使用的飞机，而是真正能进入国际市场，直接参与全球竞争。


而现在全球干线客机市场，长期都是波音和空客占据绝大部分份额，一旦中国飞机真正进入这个市场，对原有格局肯定会形成影响。


很多业内人士认为，中国现在对空客飞机审批放缓，其实也是一种回应，中国没有取消订单，也没有直接拒绝接收飞机，天津工厂照常生产，合作也没中断，但审批速度明显慢了下来。


过去这些年，为了让C919获得欧洲认证，中国方面开放了大量试验数据，也配合了很多额外测试，包括高低温环境、抗鸟撞测试等项目，投入非常大。


现在欧洲一直拖着不给最终结果，中国这边也开始放慢部分流程，这种情况让欧洲企业压力越来越大。


如果继续拖着不给C919发证，那空客积压的飞机还会越来越多，成本继续增加，但如果加快审批速度，又等于亲手培养一个未来的重要竞争对手，所以现在欧洲也很矛盾。


最近双方其实已经开始继续接触，欧洲航空安全局驻上海的工程师还在持续参与审核工作，同时也在和中方谈适航互认的问题，空客方面也多次表示，希望继续扩大和中国企业的合作。


说到底，这已经不只是飞机审批的问题，而是全球航空产业竞争正在发生变化。


以前国际航空规则主要由欧美主导，别人想进入市场，就得按照他们制定的节奏来，现在中国市场越来越大，中国自己的飞机也已经真正做出来了，很多事情自然开始发生变化。


如今不只是中国飞机想进入欧洲市场，欧洲飞机同样离不开中国客户，双方都不愿意彻底闹僵，但也都希望在规则和利益上争取更多主动权。


图卢兹机场那些迟迟不能交付的飞机还停在那里，欧洲还在等审批结果，中国也还在等C919真正拿到欧洲通行证。