“就是不放行！”彭博社一则消息，让整个航空圈都安静了下来。

据知情人士透露，过去几个月里，中国民用航空局一直在放慢空客新飞机进入中国的最终审批节奏——飞机造好了，该交的流程走了，就差最后那一关，大门暂时关上了。

结果就是，法国图卢兹和德国汉堡的停机坪上，近20架崭新的A320neo系列客机，喷着中国航司的涂装，整整齐齐地停在那里晒太阳。空客首席财务官托马斯・托普弗在财报会上承认，这些飞机“已经造好，准备就绪，却交不出去”。

这些停在停机坪上的飞机可不是什么便宜货，单架A320neo的目录价格就超过1亿美元，20架加起来就是20多亿美元。

更要命的是，这些飞机早就被中国的航空公司订走了，空客既不能交付，也不能转卖给别人——转卖就是违约，要赔一大笔钱。它们只能在欧洲的太阳底下风吹日晒，每天都在产生维护成本和折旧损失。

托普弗在财报会上算了一笔账，因为这些飞机交付不了，空客一季度的库存积压直接增加了50亿欧元。这还只是开始，如果审批继续慢下去，这个数字只会越来越大。

空客今年一季度的商用飞机交付量只有114架，创下了2009年金融危机以来的同期最低纪录。CEO纪尧姆・福里在电话会上支支吾吾地解释说，这是遇到了"行政层面的问题"，翻译过来就是：中国那边不给签字，我们也没办法。

今年前五个月，空客只向中国交付了16架飞机，而去年同期这个数字是47架，直接跌了将近三分之二。要知道，中国现在是空客全球最大的单一国别市场，空客每年交付的飞机里，差不多有五分之一都是卖给中国的。中国市场一卡壳，空客的全球业绩立马就垮了一大截。

有人可能会问，中国为什么要这么做？其实答案早就写在明面上了。

这事的核心，就是围绕着国产大飞机C919的欧洲适航认证展开的一场博弈。2019年，中国商飞就正式向欧洲航空安全局(EASA)提交了C919的适航认证申请，到现在已经整整7年了。

7年时间啊，别说一款飞机的认证了，就是从头开始造一架飞机也差不多够了。可欧洲那边呢？就是拖着不发证。

各种理由层出不穷，今天说这个数据不够，明天说那个测试没做，反正就是不给你一个准信。EASA的执行董事甚至还公开说过，C919的认证可能还要再等3到6年。

要知道，中国民航局对空客和波音的飞机认证向来都是非常高效的。只要飞机造好了，符合标准，基本上很快就能拿到适航证。可轮到我们自己的飞机要进入欧洲市场，就遇到了这么多的阻碍。

更有意思的是，就在中国放慢空客审批节奏的同时，我们还在不断地向空客下订单。去年12月到今年5月，国航、东航、南航三大航司加上春秋、吉祥等民营航空公司，累计向空客订购了超过350架A320neo系列飞机，总价值接近550亿美元。这些飞机的交付时间都安排在2028年到2032年之间。

这一手玩得实在是高明。先把未来几年的产能都给你占满，让你不敢得罪中国这个大客户，然后再用审批节奏来跟你谈条件。

你不给我的C919发证，那你的飞机也别想顺利进入中国市场。合同我照签，钱我照付，就是最后一步我慢慢来，看谁耗得过谁。

其实这也不是什么新鲜事了。当年波音737MAX出事之后，中国民航局第一个停飞了这款机型，而且是最后一个恢复运营的。当时波音也是急得团团转，各种游说、各种承诺，最后还是得拿出实实在在的改进措施来。

现在的情况也差不多。全球民用航空市场长期被空客和波音两家垄断，它们制定规则，它们掌握话语权。

但随着C919的出现，这种格局正在被打破，中国不再只是一个单纯的买家，我们也开始有了自己的产品，有了跟对方讨价还价的资本。