日本铃木走了，把汽车工厂搬到了印度。德国斯柯达走了，把汽车工厂搬到东南亚。法国雪铁龙走了，把汽车工厂搬到了马来西亚。意大利菲亚特走了，把汽车工厂搬回了欧洲。韩国起亚走了，把汽车工厂搬到欧美市场。欧洲雷诺走了，把汽车工厂搬回欧美市场。此外还有日本讴歌，韩国现代，欧洲雪佛兰和欧宝都纷纷退出了中国市场。

从铃木在 2018 年选择离场算起，行业退潮趋势不断延续，直到今年 3 月斯柯达宣布退出方才落地。将近十年时间，至少十个国际品牌以不同方式离开或被边缘化。地图上的标记在转移，生产线的灯光在别的工业园区亮起，中国一线城市的4S店招牌一块块摘下来。

先来看铃木为何会折戟中国市场，数据显示 2010 年国内 SUV 车型的年度总销量已经高达 132 万辆。到2018年，国内 SUV 市场的年度销量迎来爆发式增长，直接飙升至 1004 万辆的规模。小型车市场份额缩到5%。

消费者拿着钱要买大车、豪车、舒服的车，铃木翻来覆去还是那几款小不点——奥拓、雨燕。不是被竞争对手打败的，是被消费者的钱包"投票"淘汰的。

斯柯达的死法更扎心。2018年它在中国卖了34万辆，走的是"平价德系"路线——买不起大众？来个斯柯达，三大件都一样。这招当年挺管用。但后来大众自己疯狂降价，一汽又搞出个捷达品牌专门抢便宜市场。

斯柯达被夹在中间：往上比不过亲儿子的品牌光环，往下拼不过干儿子的价格屠刀。品牌自己都承认了——跟不上中国电动化转型的速度。

法系车是另一种"平行宇宙"。雪铁龙、标致、DS这些法国牌子，有自己的审美倔强。问题是中国消费者压根不买账。去年上半年，整个法系车在中国加起来卖了不到2.9万辆，市场份额只剩0.3%。一线城市的4S店近乎全灭。两套审美体系从未真正交汇过。

韩系品牌玩了个灰色生存策略。去年上海车展，现代、起亚、捷尼赛思三大韩系品牌均未参展，创下其入华 23 年来首次缺席 A 级车展的纪录。市场份额跌破1%，比巅峰时期缩水八成。

值得关注的是，2024 年悦达起亚并未完全淡出市场，在中国区域依旧达成了 24.8 万辆的销售总量。这里面17万多辆是出口到海外的，出口占比接近七成。中国工厂从"本土销售"变成了"全球制造枢纽"。在中国市场"失败"的同时，仍然依赖中国产能服务全球。

真正的分水岭是电动化。从 4 月的关键数据不难看出行业格局，中国品牌乘用车市占率达 75%，新能源渗透率更是首次突破 60%。每卖四辆新车，三辆是中国品牌。每卖十辆新车，六辆是新能源。比亚迪一家去年就卖了460多万辆，比很多合资品牌加起来还多。

当60%的购车者选择新能源，那些燃油车专家几十年积累的技术瞬间贬值了。更要命的是价格战。今年前两个月，整个行业利润率被压到2.9%，薄得像纸。没有成本优势、拿不出有竞争力新产品的企业，在这个市场根本活不下去。

有人说这是"外资撤离"，是中国制造把他们逼走的。也有人说这就是正常的市场洗牌，能打的留下，打不过的走人，无关民族主义。

但有个悖论挺有意思：那些转移到印度、东南亚的企业，想在当地造电车，电池、电机还得从中国供应链进口。地理上退出了，但产业链的纽带没断。他们仍然深度嵌入中国的制造体系里。

说到底，这不是谁赢谁输的问题。市场就是这么运转的——门槛抬高了，有些人够不着了，就得换个地方重新开始。仅此而已。

信息来源：财新网 2026-03-2619：29 大众汽车集团旗下斯柯达品牌计划退出中国市场