路透社又在胡说八道！说中国拖延空客审批，是为了给C919施压欧洲发准飞证！近日，路透社发布了一篇报道，称接近20架原本准备交付中国客户的空客飞机，被拖延审批。相关知情人士认为，这是中国在向欧洲航空安全局（EASA）施压，希望加快C919的欧洲认证进程。什么叫”拖延审批”？我们都是按照法律法规办事的。欧洲人的傲慢病还是没有好，自己办事效率低，反而倒打一耙。

C919是中国自主研发的大飞机，它的欧洲认证进程，应该按照客观标准和正常程序来进行。想用飞机交付来要挟中国，门都没有！

这事得从七年前说起。2019年，中国商飞拿着C919的全套设计图纸、数万页测试数据，诚意满满地向EASA提交了适航认证申请。按全球民航规矩，同类型单通道客机的认证周期也就18到24个月。空客自家的A320NEO，18个月就搞定了。就算是出过重大事故的波音737MAX，复飞认证也才花了两年多。

可轮到C919，欧洲人就开始玩起了“拖延术”。今天要补交十年周期的材料老化数据，明天让重新做极限鸟撞测试，后天甚至想索要航电系统核心源码。这哪是认证啊，分明是变相刁难。要知道，索要核心源码在全球民航领域都是罕见操作，直接触碰产业核心机密。

更讽刺的是，2025年11月，EASA的试飞员都来上海试过C919了。试飞结束后，他们自己都承认飞机性能稳定、安全指标达标。可转头EASA局长就放话，C919当年拿不到证，还得再审核三到六年。算下来，整个认证周期要拖到九年，这已经远远超出了行业常规。

反观C919在国内的表现，那可是实打实的硬成绩。从2023年5月首次商业飞行到现在，东航的C919已经安全飞行超2.8万小时。执飞了1.14万多班商业航班，承运旅客突破157万人次。春运、京沪干线、沪港航线，各种复杂场景都跑过了，客座率常年保持近80%。

到2025年底，C919已经执飞国内46条航线，累计运送旅客快400万人次了。零重大安全事故的记录，比很多欧洲现役机型都靠谱。这样一款经过市场检验的成熟机型，欧洲却迟迟不给认证，说不是保护主义谁信？

欧洲人心里的小算盘其实很清楚。C919的目录价才0.99亿美元，比空客A320NEO低两成。一旦拿到EASA认证，就能进入欧盟及依附其认证体系的国家市场。这对于垄断全球单通道客机市场的空客来说，简直是致命冲击。

东盟十国未来十年需要1500多架窄体机，中东、非洲市场也嗷嗷待哺。C919的高性价比，对这些地区的航司吸引力太大了。欧洲就是怕失去市场垄断地位，才用认证当挡箭牌。

再说中国这边的空客审批。所谓“拖延”，其实就是按规矩办事。任何国家的飞机进入中国市场，都得经过民航局的合规审查。资料不全要补，流程不到位要完善，这是对国内乘客安全负责。

空客自己都说，待审的近20架飞机多是A320NEO。可他们压根不提，自己提交的部分文件存在记录不一致的问题。之前就有国内供应商因为纸质记录和电子记录时间戳对不上，被要求整改。这种情况下，审批慢一点不是很正常吗？

欧洲一边对C919搞双重标准，一边还倒打一耙。路透社的报道说白了就是配合欧洲的舆论战，把正常的监管流程说成“贸易报复”。怎么欧洲审核七年就是“安全第一”，中国按规矩审查几个月就是“刻意施压”？

其实中方的应对已经很克制了。没有搞毁约、加征关税那一套，只是用合规程序回应合规问题。可就算这样，空客也扛不住了。中国是空客最大的单一国家市场，未来20年要接收近万架新飞机。近20架待审飞机滞留，每架价值超1亿美元，空客的资金压力可想而知。

更重要的是，欧洲的认证垄断正在松动。越南已经率先表态，承认中国民航局的适航证和EASA等效。老挝、马来西亚也在探讨互认机制，印尼、巴西都传出了引进C919的信号。

C919现在手握超1200架国内订单，国内市场已经能支撑其发展。长江-1000A发动机预计2027年量产，整机国产化率已经从10%提升到60%。就算没有EASA认证，C919也能在新兴市场闯出一片天。

欧洲人该醒醒了，时代不一样了。想用认证卡住中国大飞机的脖子，根本不现实。中国按规矩办事，既不是软弱可欺，也不是故意施压。只是希望欧洲能拿出点诚意，摒弃双重标准。

适航认证的核心是安全，不是政治工具。C919的10万小时安全飞行数据，已经证明了自己的实力。欧洲如果一直抱着贸易保护的心态，最终只会错失中国市场，还会让EASA的公信力越来越差。

路透社的报道也就是博个眼球，经不起推敲。中国从来不会用违规手段施压，也不怕别人的舆论抹黑。C919的全球化之路或许会慢一点，但每一步都走得扎实。