神木—黄骅重载铁路（神朔+朔黄整合）综合梳理
（调整版：剔除神池南—朔州西联络段）
一、通道定位与整合背景
神木—黄骅重载铁路（神黄铁路），是我国西煤东运第二大重载骨干通道（仅次于大秦铁路），由**神朔铁路（大柳塔—神池南）与朔黄铁路（神池南—黄骅港）**两段整合而成，全线双线电气化、重载标准，国家能源集团统一运营，核心承担神府东胜煤田煤炭外运与环渤海出海任务。
整合节点：2019年包神铁路集团与原神朔公司重组；2025年神朔3亿吨扩能竣工，与朔黄协同增效。
边界调整：神池南—朔州西约40km划出神黄主线，保留为神朔联络线、接入北同蒲国铁。
二、线路构成与里程（整合后）
1. 神黄主线（大柳塔—黄骅港）
神朔段（纳入）：陕西神木大柳塔站 → 山西神池南站，正线约226km；1988开工、1996通车。
朔黄段（纳入）：山西神池南站 → 河北黄骅港站，正线594km；1997开工、2002全线运营。
全长：约820km（剔除神池南—朔州西40km）。
途经：陕→蒙→晋→冀，跨黄土高原、太行山、华北平原。
2. 划出联络段（神朔支线）
区间：神池南站 ↔ 朔州西站，约40km。
归属：神朔铁路末端，包神集团运维；功能为接入北同蒲、分流国铁，不纳入神黄主线。
三、核心技术标准（全段统一）
等级：国铁Ⅰ级、双线电气化重载。
轴重：30吨；牵引质量：1万～2万吨（试验达3.24万吨）。
到发线有效长：1700m；自动闭塞；设计时速120km。
设计运能：神朔3.0亿吨/年（2025扩能后）；朔黄3.56亿吨/年；合计6.56亿吨/年。
实际运量：2023年朔黄3.6亿吨+；神朔2.66亿吨（2020）。
四、分段关键信息
（一）神朔铁路（大柳塔—神池南，纳入主线）
起点：大柳塔站（神东煤田核心装车站，无客运，年装车3600万吨）。
枢纽：神池南站（神朔终点、朔黄起点，全线唯一分界）。
扩能：2025年12月完成3亿吨改造，新增李家沟万吨站，万吨站达10个。
衔接：北端接包神铁路（东胜—神木），承接蒙西、陕北煤源。
（二）朔黄铁路（神池南—黄骅港，纳入主线）
终点：黄骅港站（渤海深水煤港，神黄出海门户）。
交叉干线：京广（定州）、京九（肃宁）、京沪（沧州），路网通达性强。
配套支线：
黄万铁路（黄骅南—天津万家码头）：76km，单线，通天津港。
黄大铁路（黄骅南—山东大家洼）：216km，双线电气化，接入山东路网。
（三）划出段（神池南—朔州西，独立联络线）
里程：约40km；归属：神朔铁路、包神集团管理。
功能：衔接北同蒲铁路，实现煤炭分流接入国铁网，不参与神黄直达出海。
五、整合运营价值
能源保供主动脉：直连神府东胜煤田与环渤海港口，支撑华东、华南电力与工业用煤，保障国家能源安全。
重载效率标杆：2万吨列车常态化开行，运输成本低、周转快，运维智能化水平领先。
路网互补格局：与神瓦—瓦日铁路（神木—日照）形成陕北煤炭双出海通道，分别对接黄骅港、日照港，分工协作。
一体化协同：神朔、朔黄统一调度，取消分界口冗余环节，2025年神朔扩能后通道整体运力突破6.5亿吨/年。
六、总结（一句话核心）
整合后神黄铁路西起神木大柳塔、东至黄骅港，全长约820km，以神池南站为唯一分界，由神朔（226km）、朔黄（594km）两段组成；神池南—朔州西40km为神朔独立联络线，不纳入主线，全线为6.5亿吨级西煤东运重载大通道。