设在红碱淖的高铁站，神木不要也罢
包鄂榆高铁作为国家八纵八横骨干通道包海线的关键段落，设计时速350公里，串联包头、鄂尔多斯、榆林三地，是拉动蒙陕区域经济互通、优化西北路网格局的重大工程。线路横穿神木市域，本是当地抢抓交通机遇、完善出行体系的绝佳契机，然而现阶段规划方案，执意将站点落地于北部边界的红碱淖区域，舍弃人口集聚的主城区。从区位条件、民生出行、经济效益、工程技术多重维度审视，这处脱离城市核心的站点形同摆设，无法真正造福地方百姓，如此高铁站，神木宁可放弃。
早在多年前，包西铁路神木西站就已经给当地民众留下深刻教训。这座车站坐落于锦界工业园，距离神木主城区足足三十五公里，硬生生把便民车站变成偏远郊外站点。平日里，市民往返车站只能依靠网约车、私人拼车与短途班车，单程通勤耗时将近一小时，出行效率大打折扣。一旦夜幕降临，公共交通彻底停运，沿路营运车辆寥寥无几，抵达车站的旅客想要回城，只能被迫接受高昂打车费用，不仅出行成本居高不下，漫长等车过程耗费精力，深夜独行还暗藏安全风险。一座远离城区的车站，早已暴露出服务能力不足、便民属性缺失的致命短板。
如今规划的红碱淖高铁站，区位劣势远比神木西站更加突出。站点地处神木北部蒙陕交界，紧邻旅游景区，距离市中心城区五六十公里，深度偏离城市生活圈、产业聚集圈。该区域常住人口稀疏，商业、交通、生活配套极度匮乏，客流仅依靠旅游旺季短暂支撑，淡季基本陷入闲置状态，根本承载不起干线高铁常态化客运需求。对于数十万神木市民而言，日常上班通勤、商务洽谈、返乡探亲、学子往返，都要长途奔波赶往荒郊野外的车站，往返路程耗费大量时间精力，极大违背高铁快捷便利的建设初衷。尤其夜间到站后，周边没有完善接驳交通，没有基础食宿保障，旅客极易被困滞留，根本无法保障基本出行体验。耗费巨额财政资金修建一处华而不实的远郊站点，既无法聚拢稳定客流，也不能带动城区产业升级，最终只会沦为浪费资源的形象工程。
相关规划常以城区地下存在煤炭采空区为由，拒绝在主城区布设站点，以此佐证红碱淖选址的合理性。但放在当下成熟完备的工程技术体系下，这套说辞根本站不住脚。神木境内包神铁路沿线的采空区以中浅层分布为主，开采结构清晰，空洞规模可控，属于国内铁路建设中常规可治理地质工况。纵观全国，多条干线高铁、重载铁路都大范围穿越煤炭采空地带，普遍运用水泥注浆充填、岩体帷幕加固、局部桥梁跨越等成熟工艺，就能稳固地层结构，严格把控路面沉降数值，完全符合350公里时速高铁的安全运行标准。采空区治理技术成熟、施工风险可控、综合造价合理，不存在无法攻克的技术壁垒。所谓地质难题，不过是回避城区建站、敷衍民生诉求的借口。
手握成熟技术条件与现有路网基础，神木完全有更优质、更贴合民意的线路布局选择，没必要迁就不合理的远郊建站方案。
最优规划思路，便是推动高铁线路沿包神铁路廊道走线，直接接入主城区神木站。城区车站地处城市建成核心区域，四通八达的城市路网覆盖全城，公交、私家车、出租车出行体系完善，无论白昼黑夜，旅客出站即可快速抵达城市各个角落，彻底告别长途奔波的困扰。同时能够充分盘活现有站房、停车场地、客运配套设施，避免重复征地拆迁、重复施工建设，大幅压缩无效投入，把交通红利实实在在给到每一位市民，依托枢纽站点赋能城区商贸、文旅、产业协同发展。
倘若城区建站方案短期内难以落地，也绝不妥协选择红碱淖鸡肋站点，可采用线路沿包茂高速纵向贯通市域、神木境内不再单独设站的模式。高速沿线地势平稳规整，线路铺设条件优越，彻底摒弃低效偏远站点，从根源消除市民远距离出行痛点，削减不必要的站点建设与长期运维开支。当地出行群众可就近前往鄂尔多斯、榆林南站换乘乘车，相比远赴红碱淖乘车，出行距离更短、成本更低、便捷度更高，也契合干线高铁快速贯通的核心定位。
立足长远铁路统筹运营，还必须彻底理顺神木两座车站的功能分工，破除一城两站资源分散、定位混乱的乱象。严格规范包西铁路列车停靠规则，凡是服务神木本地客流、途经城区出行线路的车次，全部停靠主城区神木站，全力保障市民基础客运出行；纯过境通行、无本地客运服务需求的列车，直接取消神木西站停靠班次。明确功能划分后，将城区神木站打造为市域核心客运枢纽，整合普速列车、高铁接驳、客流中转多项职能；神木西站逐步剥离客运业务，专注承担煤炭物资运输、列车编组调度货运主业。
高铁建设的核心宗旨是服务民生、赋能城市发展，而非脱离群众、浪费资源。红碱淖站点选址严重脱离神木城市发展实际，漠视数十万市民出行切身利益，无法发挥高铁真正价值。摒弃不合理的远郊建站规划，坚持技术可行、便民利民的线路方案，才能真正完善全域铁路交通网络，守护市民出行权益，助力神木经济社会稳步长远发展。