1020 亿英镑！2039 年通车！英国高铁为何陷入“难产”境地？

1825 年，世界上第一条蒸汽火车铁路在英国通车，开启了人类的铁路时代；2026 年的今天，曾经的 "世界工厂" 英国，却在为一条不到 200 公里的高铁焦头烂额。《国际财经时报》5 月 20 号的报道，揭开了这个老牌帝国最尴尬的伤疤：HS2 高铁造价飙至 1020 亿英镑，通车推迟至 2039 年，比原定时间晚了整整 13 年！

之所以说这组数字荒诞，是因为HS2已经被砍得只剩骨架了。

当初的规划是一条横贯英格兰的Y字形大动脉——从伦敦出发，途经伯明翰，一支伸向曼彻斯特，一支伸向利兹，全长超过500公里，连通英国南北四大经济中心。

现在你猜还剩下什么？只有伦敦到伯明翰这一段，实际里程砍掉了一半以上，北上的线路在2023年被苏纳克政府在保守党大会上直接宣布取消。

一条全国性的高铁，硬生生变成了“伦敦郊区通勤铁路”。

更荒诞的是降速这件事。亚历山大同时宣布，HS2列车最高设计时速从360公里下调到320公里，官方说法是降低测试和认证成本，预计能省下25亿英镑。

降速40公里，省25亿英镑——算下来每降1公里时速大约省6000多万英镑，这个账听着好像挺精明。

问题是，HS2建成后最高时速大约320公里，跟日本新干线、法国TGV处于同一区间，完全谈不上什么“全球领先”。

花着全世界最贵的高铁造价，换来一个泯然众人的速度，而且终点站还不是伦敦市中心的尤斯顿站，是西郊的Old Oak Common，乘客到了还得自己想办法进城。

前期豪掷千金追求极致规格，如今沦落到降速省钱凑合着过，前后反差大到让人怀疑到底是不是同一个项目。

那么钱到底花到哪儿去了？亚历山大的解释是，成本增加大约三分之二源于工程复杂性被低估和交付效率低下，剩下三分之一是通胀。

翻译成大白话就是：当初根本没搞清楚要挖多少隧道、架多少桥，预算基本靠拍脑袋。

据《卫报》报道，2013年交通部制定一期预算的时候，项目只有“基础设计”，连完整的设计图纸都拿不出来就敢开价375亿英镑。

此后环境保护、施工安全等因素冒出来，路线反复修改，预算一路失控，到2015年飙到557亿英镑，现在冲破1000亿英镑大关，15年间翻了快三倍。

2024年工党上台后发现，保守党执政期间花了超过400亿英镑，竟然一米轨道都没有铺下去。

5月19日随议会报告一起公布的Lovegrove审查报告，直接揭开了管理层面的溃烂。

报告指出，交通部对HS2有限公司的监督“一贯缺位”，部长们和高级公务员明明建立了这家公司、本该监督它，却既没有识别出问题的严重性，也没有采取行动。

HS2有限公司甚至没有自己的内部审计部门，全靠隶属于财政部的政府内部审计署来做审计，而那帮人的审计做得“力度不足、流于表面”，根本发现不了重大成本和进度问题。

审查人员还发现，公务员系统在工程能力、商业评估、战略监督等领域“缺乏足够深度的专业能力”，过度依赖外部咨询公司来填补技术空白。

Lovegrove用了一个词叫“original sins”——原罪，指的就是项目从一开始就犯了过度追求高速规格的毛病，以及承包商在成本上没有承担足够的风险。

这几项叠加在一起，意味着一个国家级战略工程，从设计、监督到执行全部处于半失控状态。

保守党和工党之间的互相甩锅则让这场灾难多了几分黑色幽默。

亚历山大站在议会里痛斥保守党“在没铺一米轨道的情况下花光大部分预算”，影子交通大臣理查德·霍尔登马上反击，说工党给工会加薪15%花掉纳税人1.35亿英镑，还警告国有化计划会让成本再飙升100亿英镑。

你骂我花钱不铺轨，我骂你加薪养工会——政党轮替非但没有修正方向，反而成了各自把烂摊子往对方身上推的政治游戏。

下议院交通委员会主席露丝·卡德伯里倒是说了句大实话：HS2的问题“不仅在于速度，更在于项目还没完成全面设计、没拿到相关许可就匆忙动工了”，打破了重大项目建设“规划宜缓、建设宜速”的金科玉律。

最让人窒息的是，这个项目已经不可能回头了。

亚历山大在声明中坦承，评估显示取消剩余工程并修复已开工土地的成本，和继续建完的成本“差不多”——也就是说，哪怕你现在想止损，也止不了。

砸进去的四百多亿英镑已经变成了地面上的隧道、高架桥桥墩、征迁后的空地，停工意味着这些投入全部打水漂，继续建则意味着还要填进去至少同样多的钱。

Business Matters的分析指出，HS2的最新重置将给英国财政留下180亿到330亿英镑的资金黑洞，这笔钱要么加税，要么从学校、医院、警务等其他公共部门预算里抠，或者两者兼施。

财政大臣蕾切尔·里夫斯也好，她的继任者也好，迟早得面对这道选择题。