供应链: 理想会为更高安全性提其他主机厂没想到的需求A是理想的Tier 2，电池厂的Tier 1，用玻璃纤维做电池包上盖壳体。

理想要求A对壳体上挂载点区域的密封胶涂覆做视觉检测+在线克重称重+拍照留档+唯一编码追溯。

这四个要求其他主机厂与电池厂都没提，理想提了后可以降低漏气或密封失效的可能性。

为了满足理想的要求，A需要与设备商专门联合开发新的非标点胶设备。每一个产品从预制体下料开始，就赋予了一个唯一的二维码，涂胶后的克重数据、实时拍摄的照片，都得和二维码一一对应，并上传至MES/ERP系统留存。

理想L6的电池包上盖前部有⼀个特殊的凸起包覆结构，该位置下⽅是电池包的泄压阀。是电池发生热失控时释放压力的关键通道，也是整个壳体最薄弱的环节。

同行常规的做法在不改变外部结构的前提下，通过在内部增加云母纸、云母板等阻燃或防火材料来应对热失控风险（类似堵上就可以了）。这种做法成本低，且无需对壳体结构进行复杂的重新设计。

理想要求对泄压阀上方薄弱区域进行局部加厚与结构补强。通过增加厚度来提升该区域的抗冲击能力，同时在内部辅以防火措施。这种结构强度提升 + 内部防火阻燃的双保险设计，增加了模具开发难度、制造成本，但带来了更好的安全性。

用玻璃纤维做电池壳上盖壳体而不是金属，最大的好处是在保证原有各项安全指标下，减重了50%左右（对应10-20kg左右），汽车与电池都有很强的减重需求，是最核心的优化方向之一。

这件事能被推动，宁德占据绝对功劳，A初心做这套工艺是为了做碳纤维汽车车身的批量化生产，为此从宝马的供应商处引进了设备（原价3000万），并联合国内设备厂将其国产化至400万，且所有生产设备全部国产化。

宁德研发团队会看所有的有量产潜力的材料与工艺，基于种种深入调研与分析，认为连续玻璃纤维复合材料（HP-RTM工艺）是替代金属壳体的最合适方案——它能在保证安全性能的前提下大幅减重，且天然具备绝缘、防腐属性，综合成本也不比金属贵；为此憋着一股劲表示一定要推动这种复合材料上盖壳体量产，顶着来自车企和内部部门领导的双重压力，历经两三年（约2020-2021年开始研发，2023年小批量，2024-2025年放量），最终推动量产成功。

A下面的员工认为电池各项前沿预研上，明显感觉宁德比其他电池厂投入的资源大得多，宁德另一个优势是工厂从0到实现可量产状态极快，目前最快已可以做到7个月。不过，如果一项工艺已进入成熟状态，且主机厂把控能力强的话，其他电池厂的产品与宁德基本没有差异。

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