马来西亚给比亚迪开出了一张 “屈辱条约”。2026 年 3 月 30 日，马来西亚投资、贸易及工业部部长亲自放话：比亚迪在当地组装的车，80% 必须出口，剩下 20% 每辆售价不能低于 20 万令吉，折合人民币 30.6 万元。
 
消息一出，全球汽车圈一片哗然，所有人都清楚，这看似公平的条款，实则是精准掐住了比亚迪深耕马来西亚市场的咽喉。

比亚迪的进退两难，只是中国新能源车企海外突围的一个缩影。

马来西亚的底气，源于一套精心设计的政策闭环。

2026年1月1日起，该国正式取消整装进口电动车的进口税、国产税和路税豁免，这意味着比亚迪若想继续在当地保持价格竞争力，本地散件组装（CKD）成为唯一出路。

比亚迪早已在2025年9月获得本地建厂临时许可证，本想借此扎根东南亚市场，却没想到等来的是这样一套“霸王条款”。

马来西亚的强硬，根源在于比亚迪的过于强势。

根据马来西亚陆路交通局的数据，2025年1月至11月，比亚迪电动汽车注册量达11870辆，稳居市场第一；加上高端子品牌腾势，前9个月总注册量就达9267辆，占据34.41%的市场份额，远超本土巨头宝腾。

宝腾2025年全年电动车注册量仅8677辆，即便加上另一家本土品牌第二国产车，也难以撼动比亚迪的领先地位。

佐哈里部长直言不讳，这些条款虽对比亚迪“难以接受”，但却是为了保护马来西亚的汽车生态。

宝腾和第二国产车每年合计销量超50万辆，采用50%的本地零部件，背后关联着70万个就业岗位，这是马来西亚汽车产业的根基，容不得半点动摇。

在他们看来，外资可以来投资，但绝不能动本土车企的“奶酪”。

可这套看似“合理”的保护逻辑，却充满了矛盾与短视。

比亚迪赴马建厂，本是为了贴近市场、降低成本，进而带动当地供应链升级，可80%的出口要求，让这座工厂沦为马来西亚赚外汇的“代工厂”，彻底背离了比亚迪的建厂初衷。

而10万令吉的限价，看似比传闻宽松，却仍将比亚迪挡在主流市场之外——马来西亚最畅销的车型售价远低于此，这无疑是逼迫比亚迪放弃性价比优势，去与宝马、奔驰等高端品牌竞争，等同于断了其主流市场的生路。

更讽刺的是，马来西亚一边给比亚迪套上枷锁，一边还在大肆宣传要打造东南亚“电动汽车谷”，推出各种税收减免、快速审批政策，吸引全球新能源车企投资。

这种“既要外资带来技术和资金，又不让外资参与公平竞争”的操作，本质上是一种狭隘的保护主义，最终只会得不偿失。

对比隔壁的泰国和印尼，马来西亚的政策差距一目了然。

泰国为吸引电动车投资，给出企业所得税8年豁免、消费者购车补贴等重磅优惠，走的是“用市场换投资”的路子；印尼也通过增值税减免等政策，积极融入全球新能源供应链。

这些国家明白，只有拥抱竞争，才能实现产业升级，而马来西亚的“闭门保护”，只会让本土车企失去进步的动力，最终被时代淘汰。

如今，比亚迪正重新评估马来西亚建厂计划，这四个字的背后，是无尽的进退两难：接受条款，投资回报周期大幅拉长，且无法深耕本地市场；拒绝条款，便要放弃马来西亚这个东南亚关键市场，还要面对其他国家的贸易壁垒。

而比亚迪的困境，不过是中国新能源车企海外突围的一个缩影。

近年来，中国新能源汽车出口稳居全球第一，2025年出口量达709.8万辆，新能源出口同比翻倍，但光环之下，贸易壁垒从未消失。

欧盟通过法案设置本地含量限制，加拿大实行配额+关税组合拳，如今马来西亚又开出“屈辱性”条款，中国车企的出海之路，布满了看不见的荆棘。

这些壁垒的本质，都是对中国新能源产业崛起的忌惮。中国车企从“产品出海”到“产能出海”，看似迈出了关键一步，却要面对各种量身定制的规则限制。

但不可否认的是，中国新能源的技术优势和成本优势，早已不可阻挡。

马来西亚的“保护”，或许能换来本土车企的短期安稳，却挡不住新能源产业的全球浪潮。

而比亚迪们的进退两难，也终将成为中国新能源车企出海路上的一块试金石——唯有打破壁垒、坚持深耕，才能在全球市场站稳脚跟。

毕竟，真正的竞争力，从来不是靠政策保护得来的，而是在市场竞争中淬炼而成的。