4月13日，一条被很多人忽略的重磅消息传来，欧洲航空安全局的技术人员和试飞员，现在几乎是长期驻扎在上海，每天都在和中国商飞的团队一起，对C919进行高强度的测试和飞行验证。

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现在咱们的国产大飞机C919可真是争气, 还没等欧洲那边慢吞吞地把正式的通行证发下来, 全球的订单就已经像雪片一样飞过来了,不仅文莱、印尼等老友早有订单，越南更是积极响应。其直接修订本国法规，认可中国民航局所发证书，足见对相关合作的高度重视与积极姿态。

最厉害的是去年头一个季度, 全球新增加的窄体客机订单里, C919一家伙就占了百分之四十二的份额, 把波音和空客那俩老牌巨头都甩在了身后, 毕竟现在订一架A320neo得等到2030年以后, C919的交付周期只有人家的三分之一, 运营成本还低百分之十二, 油耗更是省了百分之八, 你要是航空公司老板, 这笔账怎么算都划算

欧洲航空安全局的专家并非仅听我方陈述，他们将办公室迁至上海商飞工厂，与我国工程师每日面对面钻研数据。去年，其王牌试飞员首驾C919试飞后，便给出明确反馈。

说这飞机性能很好安全可靠, 就是软件上有点小细节需要改改, 硬件上一点大毛病没有, 这话一说出来, 圈内人都明白, 这等于是提前拿到了半张录取通知书, 再加上东方航空把自家C919飞了快三年的所有家底, 从起降数据到维修记录全都摊开给人家看, 这种自信和坦诚让欧洲人心里也有了底。

最让那帮欧洲技术人员脸上挂不住的还是噪音测试, 他们本来想用最新的环保标准卡一下咱们, 结果C919在浦东机场来来回回飞了二十多趟, 实测出来的噪音数据不但轻松达标,

竟然比以安静著称的空客A320neo还要低3分贝, 别小看这3分贝, 对航空公司来说, 这背后省下的都是白花花的银子, 再加上咱们自己设计的那个超临界机翼能把飞行阻力降低百分之五, 日积月累下来省的油钱更是个天文数字, 欧洲专家现场测完数据, 脸上的表情估计比谁都复杂。

当然了, 想拿到欧洲这张含金量最高的适航证也没那么容易, 整个认证过程分四个阶段, 现在才走到第三步, 后面还有海量的数据分析和技术文件等着审核,即便以最乐观的态势预估，也要等到2028年方能尘埃落定。此间不只是单纯的技术难题，更隐匿着诸多政治博弈。所幸技术层面的难关大多已攻克，余下的主要是时间问题。

我们当秉持实事求是之态度。当下，C919的“心脏”发动机采用的是美国通用与法国赛峰合资生产的LEAP - 1C，且其航电与飞控系统中也存在部分西方零部件。不过这根本不是什么大问题, 毕竟全球化时代造飞机本来就是个全球协作的活儿, 波音和空客的供应商也遍布世界各地,

关键是飞机的整体设计, 气动布局和系统集成这些飞机的“灵魂”都牢牢攥在我们自己手里, 这才是真正的话语权, 而且咱们自己的长江1000A发动机也已经在玩命测试了, 按计划过个两三年就能装上咱们自己的飞机。

所以说, 别总纠结百分之百国产化这个事儿, 真正的关键在于我们掌握了核心技术并且有了自己的设计平台, 今天欧洲专家在上海工厂里熬夜加班的每一个场景, 都将在未来成为最好的故事素材,

等再过几年, 当一架架装着“中国心”的C919客机飞遍全球各个角落的时候, 我们回头再看现在这些认证过程中的坎坷波折, 就会觉得这一切的努力和坚持是多么值得。