9月14日那天，广汽集团突然停牌了，公告里直接说，他们要发行股份，用来收购一汽手里的一汽丰田部分股权，交易完成后，一汽股份就变成广汽的第二大股东，这件事不是空谈，已经在实际推进中，更关键的是，他们还打算拉上丰田一起成立一家新销售公司，丰田占一半股份，一汽和广汽各自拿到四分之一，以后会把卖车渠道打通，车型合并起来，那些同款姐妹车型基本要淘汰掉一批。
这情况早有苗头，2023年上半年广汽集团亏损超过44亿元，主要是合资业务拖累严重，广汽本田前八个月销量下滑超过一半，广汽丰田也下降约2%，一汽集团整体销量减少15%，就算加上零跑汽车的数据也没能扭转局面，整个行业形势更严峻，上半年利润总额下降近20%，整车厂平均利润率仅1.5%，相当于每卖出一辆20万元的车只赚不到300元，产能利用率70.6%，低于制造业健康水平75%，宁德时代单季度盈利432亿元，比14家主流车企的利润总和还多两倍以上。
整车厂现在承担着全部成本，研发需要大量投入，建厂也得花钱，价格战还得自己补贴，结果利润都被上游企业拿走，电池厂、芯片供应商和智能驾驶方案公司反而越做越大，4S店的日子也不好过，流量平台抽成太高，卖一辆车赚不到多少钱，全国有130多个汽车品牌，上半年就推出了500多款新车，车型同质化严重，成本竞争越来越激烈。
政策也在变，2023年9月，发改委联合四个部门发布新规划，首次将“产能预警调控”单独列出，连动力电池也被纳入管理范围，这不是简单要求别建新厂，而是设置了明确标准，某个地方如果产能利用率太低，同类项目就直接停止审批，更重要的是，政策开始帮企业打通渠道，跨省和跨国资的并购障碍逐步消除，让市场自行完成出清。
业内都认同，真整合不是先合并品牌，而是先把后台统一起来，比如研发平台合到一起，不再各搞一套，采购集中谈价，能省下超过三成成本，闲置的产线关掉或转用，供应商体系也得整合，这些动作比调整股权快得多，因为股权牵扯面广，央企、地方、日方、员工安置，哪个环节卡住都要拖上好几年，后台一旦理顺，固定成本很快降下来，省下的钱就能投入电动车业务或海外市场。
看看国外的情况，就知道这事不新鲜，美国在上世纪20年代有1500多家汽车公司，大萧条之后剩下20家，最后只留下通用、福特和克莱斯勒这三家，日本在70年代也有几十家汽车企业，后来也缩减为丰田、本田和日产三大巨头，欧洲的Stellantis集团，就是菲亚特-克莱斯勒和PSA硬拼在一起形成的，这背后其实是产能过剩逼出来的结果。
所以现在的好机会不在谁吃掉谁，而是看谁能提高效率，头部车企如果能打通研发、采购和生产这几块，就能缓过劲来，零部件厂也一样，小公司倒了，订单就跑到大公司手里，电池行业也在调整，竞争会更厉害，还有个少有人注意的机会：欧洲工厂的利用率大多不到55%，中国车企要是低价收购几家旧厂，比从头建新厂划算多了。
我琢磨着，这次不是合资品牌的终点，而是整个产业从“拼规模”转向“拼效率”的起点，以前大家靠堆量活着，现在账面都绷得紧，谁先砍掉重复投入，谁就能多撑一阵子。