飞行总动员航空网5月31日消息：近日，美国国家运输安全委员会（NTSB）提出三项新安全建议呼吁美国联邦航空管理局（FAA）改变机场下暴雨期间评估跑道状况的方式，并警示，在目前的评估体系下，飞行员面临更大的超限风险。

这些新的建议是在美国国家运输安全委员会对2008年至2022年飞机在湿滑跑道着陆后发生的11起跑道超限事故和事件进行调查后提出的。在其中9次事件中，跑道滑溜度测量值（机轮制动摩擦系数）的不足很可能是由于中到强降雨强度以及相关的跑道积水增加造成的。报告称，低跑道摩擦被认为是11次事件中8次的原因或促成因素。

美国国家运输安全委员会建议美国联邦航空管理局更新其跑道状况评估矩阵（RCAM），以考虑与降雨强度增加相关的机轮制动摩擦系数的逐渐降低。飞行员和塔台调度员依靠该矩阵来确定在湿滑跑道表面着陆后需要多少制动距离。

此外，NTSB还建议为航空天气报告添加降雨强度描述符，“以确定可能出现超过当前每小时0.3英寸的暴雨阈值的降雨强度。”在分析的6个超限指标中，测得的降雨量是触发暴雨指标的1.3到20倍。NTSB的第三项建议要求美国联邦航空管理局在新的降雨描述符建立后将其纳入RCAM。

航空天气报告以“大雨”作为描述词，让飞行员没有术语来区分勉强超过阈值的降雨量和可能是该数值20倍的降雨量。该报告提出了可能的新描述符，如“heavy+”或“heavy++”，允许RCAM在降雨加剧时分配更细微的跑道状况代码。

在报告中提到的一项调查中，即2019年佛罗里达州杰克逊维尔一架波音737的跑道超限事件，美国国家运输安全委员会确定，事件可能的原因部分是“大雨和无槽跑道上的积水导致机轮制动摩擦极度丧失，从而导致粘性滑水。”当时，降雨量是“大雨”定义的两到八倍。

另一个例子涉及2016年巴西航空工业公司飞鸿300在德克萨斯州舒格兰的着陆超限，记录的降雨量为每小时4.2至6.0英寸，是定义大雨的14至20倍。

NTSB总结道，飞机在极端降雨条件下，制动能力会严重恶化，飞行员不应尝试着陆。